Eerste officier Phil Anderson van United Airlines heeft de mogelijkheid om gepromoveerd te worden tot gezagvoerder afgewezen omdat hij niet het onvoorspelbare schema wil dat bij het grotere salaris hoort.

Anderson is een van de velen die deze promotie bij United hebben afgeslagen, en analisten en vakbondsfunctionarissen zeggen dat een tekort aan gezagvoerders - die fungeren als hoofdpiloten - het aantal beschikbare vluchten voor reizigers tegen volgende zomer zou kunnen verminderen. Een functionaris uit de sector noemde het het "niemand wil een junior captain zijn-syndroom".

Sommige kleinere regionale luchtvaartmaatschappijen zijn al gedwongen geweest om hun vluchten met wel 20% te verminderen vanwege personeelsbeperkingen, aldus Robert Mann, een voormalig directielid van een luchtvaartmaatschappij die nu een adviesbureau runt. Als piloten weigeren om de stoel van kapitein in te nemen, waarschuwde Mann dat luchtvaartmaatschappijen zoals United met hetzelfde probleem te maken kunnen krijgen, zelfs als consumenten meer terugkeren om te reizen.

"Je kunt niet vliegen met twee eerste officieren," zei hij. "Je moet een gezagvoerder hebben."

Het vinden van piloten die carrière willen maken is niet alleen een probleem bij United.

Bij American Airlines hebben meer dan 7.000 piloten ervoor gekozen om geen baan als kapitein aan te nemen, volgens gegevens van de vakbond. Dennis Tajer, een woordvoerder van de pilotenvakbond van American, zei dat het aantal piloten dat een promotie afwijst de afgelopen zeven jaar minstens verdubbeld is.

Een eerste officier helpt bij het navigeren en bedienen van vluchten, maar een gezagvoerder is de piloot die het bevel voert over het vliegtuig en verantwoordelijk is voor de veiligheid. Hoewel het allebei vakbondsbanen zijn, vallen ze in verschillende categorieën en worden ze verschillend betaald.

Bij United zijn de biedingen voor 978 vacatures voor gezagvoerder, of ongeveer 50% van de geplaatste vacatures, het afgelopen jaar niet ingevuld, zo blijkt uit gegevens van de pilotenvakbond United. In juni werden 96 van de 198 vacatures niet ingevuld.

Momenteel heeft de in Chicago gevestigde luchtvaartmaatschappij ongeveer 5.900 gezagvoerders en 7.500 eerste officieren, volgens de gegevens van de vakbond.

Luchtvaartmaatschappijen beginnen meestal met het opleiden van gezagvoerders na de zomerdrukte.

United, dat woensdag haar winstcijfers rapporteert, heeft geprobeerd piloten aan te moedigen om junior captains te worden met een nieuwe pilotenovereenkomst die bepalingen bevat zoals premies, meer vrije dagen en beperkingen op onvrijwillige en sommige stand-by opdrachten. De overeenkomst moet nog worden afgerond en geratificeerd.

KWALITEIT VAN LEVEN

Garth Thompson, het hoofd van de pilotenvakbond van United, zei dat de overeenkomst "een heel eind" in de richting zou gaan om ervoor te zorgen dat United voldoende kapiteins heeft voor 2024 en daarna. Maar sommige piloten zeiden dat het nog te vroeg was om de impact te beoordelen, ook al noemden ze de voorgestelde veranderingen grote verbeteringen.

United gaf geen commentaar voor dit verhaal, maar CEO Scott Kirby zei eerder op LinkedIn dat de deal "betekenisvolle" verbeteringen van de kwaliteit van leven voor piloten zou opleveren.

Delta Air Lines en American hebben geprobeerd om klachten over werk en privéleven aan te pakken met maatregelen zoals premies en beperkingen op vier- of vijfdaagse reizen in nieuwe pilotencontracten.

Mann zei dat de toegenomen annuleringen en vertragingen van vluchten bij Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen grotendeels verantwoordelijk zijn voor de klachten over werk en privéleven.

"Het is niet noodzakelijkerwijs wat er in de overeenkomst staat, maar wat er elke dag in de echte wereld gebeurt," zei Mann. "De grootste klachten komen met de minst betrouwbare dienstregeling."

Meerdere piloten bij United vertelden Reuters dat senior eerste officieren promotie hebben vermeden omdat ze geen anciënniteit in hun huidige functiecategorie willen opgeven om een junior kapitein te worden en meer verstoring van hun persoonlijke leven riskeren.

Volgens de huidige werkregels kunnen piloten gedwongen worden om onvrijwillig opdrachten te aanvaarden op vrije dagen en kunnen reizen "in een opwelling" veranderd of verlengd worden.

Anciënniteit geeft piloten enige zekerheid over hun dienstregeling, omdat ze dan reizen kunnen kiezen en ruilen, en vakanties kunnen plannen. Maar een verandering in hun functiecategorie, de basis van hun luchtvaartmaatschappij of het materieel waarmee ze vliegen kan hun anciënniteit beïnvloeden.

Het loon van een gezagvoerder is beter, maar junior piloten lopen momenteel meer risico op onvoorspelbare vliegschema's, meer oproepdiensten en opdrachten op korte termijn.

Het aannemen van een baan als gezagvoerder zou het loon van Anderson met 40% hebben verhoogd, maar de 48-jarige piloot zei dat het duur zou zijn geweest.

"Als ik dat had gedaan, zou ik uiteindelijk gescheiden zijn en mijn kinderen om het andere weekend zien," zei de inwoner van Indiana, die drie jonge kinderen heeft.

Het hoogste uurloon voor een 737 United eerste officier zal volgens het nieuwe contract variëren van ongeveer $231 tot $232, vergeleken met ongeveer $311 tot $312 voor de laagste gezagvoerder in hetzelfde vliegtuig.

Het niet substantieel verbeteren van de werkregels was een belangrijke reden waarom United piloten vorig jaar met een overweldigende meerderheid een overeenkomst afwezen.

Greg Sumner behoorde tot degenen die tegen de overeenkomst stemden. De 50-jarige piloot is teruggekeerd naar de stoel van eerste officier nadat hij twee jaar als junior kapitein had doorgebracht.

Sumner zei dat zijn tijd in de stoel van gezagvoerder "zwaar" was omdat hij vaak stand-by was en op "alle uren van de nacht" telefoontjes kreeg van het crew scheduling team.

"De grootste ervaring in die tijd was vermoeidheid," zei Sumner. "Ik was de hele tijd moe." (Verslaggeving door Rajesh Kumar Singh in Chicago; Aanvullende rapportage door Allison Lampert in Montreal Redactie door Ben Klayman en Matthew Lewis)