BOEING 
Bronnen vertelden Reuters vorige week dat Boeing-leverancier Spirit AeroSystems half voltooide rompen vanuit zijn fabriek naar Boeing stuurt met het speciale paneel, dat een optionele nooduitgang vervangt, gemonteerd maar niet voltooid.
Die bronnen zeiden dat Boeing-werknemers het paneel gewoonlijk verwijderen en de tussenruimte gebruiken om stukken cabine-uitrusting te installeren, voordat ze het paneel terugplaatsen en de installatie afmaken.
Maar de bron die bekend is met het industriële proces van Boeing zei vrijdag dat het bedrijf volgens de standaard fabrieksprocedures het paneel alleen verwijdert of aanpast als er aanwijzingen zijn dat het verkeerd geïnstalleerd is.
Boeing voert wel bepaalde controles uit en voert druktests uit voordat het vliegtuig aan de luchtvaartmaatschappij wordt geleverd, zei de bron, eraan toevoegend dat het interieur elders in het vliegtuig wordt geladen.
Alle bronnen spraken over standaard productieprocedures, en niet specifiek over het vliegtuig van Alaska Airlines dat een week geleden een noodlanding moest maken omdat een paneel in de lucht was afgerukt en een gapend gat in de romp achterliet.
Een duidelijker begrip van de industriële processen van Boeings grootste vliegtuig met één gangpad zal onderzoekers helpen om te bepalen of het ontwerp of de fabricage een rol heeft gespeeld bij het ongeluk.
Boeing en Spirit AeroSystems weigerden commentaar te geven. Reuters kon de productiepraktijken, die door de Federal Aviation Administration worden onderzocht, niet onafhankelijk verifiëren. De National Transportation Safety Board voert een apart onderzoek uit naar de oorzaken van het ongeluk.
De bronnen wilden niet geïdentificeerd worden vanwege de lopende onderzoeken.
Op donderdag kondigde de FAA, die na een eerdere veiligheidscrisis de verantwoordelijkheid op zich nam voor het aftekenen van individuele MAX-vliegtuigen, een formeel onderzoek aan naar de MAX 9. FAA-chef Mike Whitaker vertelde Reuters dat hij de problemen met de MAX 9 zag als een fabricageprobleem, niet als een ontwerpprobleem.
De lucht- en ruimtevaartindustrie is sterk in beweging als gevolg van tekorten in toelevering en arbeidskrachten, die veel fabrikanten dwingen om workarounds te gebruiken om de productie op peil te houden, waardoor het voor waarnemers moeilijk is om de exacte productiestromen te controleren.
The Air Current meldde deze week dat de stekker voor de optionele nooduitgang normaal gesproken niet door Boeing wordt verwijderd, tenzij er sprake is van een "rigging" of installatieprobleem, maar voegde eraan toe dat Boeing wel kwaliteitscontroles uitvoert.
De deurplug scheurde van de zijkant van het Alaska Airlines vliegtuig op 16.000 voet toen het op 5 januari uit Portland, Oregon, klom, wat de FAA ertoe aanzette om meer dan 170 vergelijkbare vliegtuigen aan de grond te houden.
De bron die bekend is met het industriële proces van Boeing zei dat de plug verticaal in de vliegtuigromp wordt vastgezet met vier bouten - twee die de bovenste geleiderol verbinden met een bevestigingsmiddel vlakbij de bovenkant van de plug en twee bij de onderste scharnieren - die ervoor zorgen dat de plug niet op en neer kan schuiven.
Reuters kon niet vaststellen in welk stadium van het productieproces deze bouten worden vastgezet, noch voor welke controles Boeing verantwoordelijk is. Bronnen uit de industrie die van de zaak op de hoogte waren, zeiden dat er tegenstrijdige verslagen waren over wie wat doet, waarbij ten minste één bron zich afvroeg hoe compleet de installatie van de panelen is wanneer de rompen Spirit verlaten.
Nadat het vliegtuig in gebruik is genomen, verwijderen luchtvaartmaatschappijen de plug gewoonlijk om de twee jaar of zo voor onderhoud, zei de bron, eraan toevoegend dat de cabines door grotere deuren worden geladen.
De kwaliteitscontroles worden onder de loep genomen nadat luchtvaartmaatschappijen in de nasleep van het ongeluk melding maakten van losse bouten in andere vliegtuigen. (Verslaggeving door Tim Hepher in Parijs en Valerie Insinna in Washington; Bewerking door Muralikumar Anantharaman)
