De twee crashes van de 737MAX in 2018 en 2019, gevolgd door het dubieuze gedrag van de groep - weinig coöperatief met onderzoekers, wat leidde tot een strafrechtelijk onderzoek door het Amerikaanse ministerie van justitie - waren slechts het begin van een reeks tegenslagen.

Recentelijk, in slechts enkele weken tijd, hebben we 737's deuren zien verliezen in de lucht, bij twee afzonderlijke ongevallen; een 787 die plotseling een vrije val maakte nadat zijn navigatiesystemen uitvielen; een 777 die een band verloor bij het opstijgen; en een paar dagen geleden, een andere 737 die van de baan schoot bij een landing.

En voor de liefhebbers van thrillers: een van de belangrijkste klokkenluiders in de zaak-Boeing, ingenieur en voormalig werknemer van de groep John Barnett, is gisteravond dood is aangetroffen. Volgens de eerste bevindingen zou de doodsoorzaak een "zelf toegebracht letsel" zijn.

Ironisch genoeg valt dit nieuws samen met de eerste conclusies van een audit door de FAA die tientallen tekortkomingen in de controle- en kwaliteitsprocedures in de productieketens van de groep aan het licht brengt. Dit zou waardevolle munitie kunnen bieden aan de advocaten van de klanten van de fabrikant, mochten die besluiten om zich tegen hem te keren. Komt er een pittige juridische rekening bovenop zijn tegenslagen?

Een tweede vlaggenschip gaat ten onder

De zaak Boeing vertoont op bepaalde punten gelijkenissen met die van General Electric, dat we enkele weken geleden in deze rubriek bespraken.

Ook hier is een destructieve bedrijfscultuur en overmatige bureaucratie, een ziekelijke drang om de financiële markten te imponeren, en een obsessie met kortetermijnbeloningen aan de basis van de ramp.

In grote mate kan gezegd worden dat dit Amerikaanse industriële icoon zichzelf volledig in de vernieling heeft gereden. Een sprekend cijfer, symbool van het rampzalige beheer: Boeing heeft meer dan 45 miljard USD besteed aan aandeleninkopen tussen 2013 en 2019, bijna twee keer de kosten van de ontwikkeling van de Boeing 787, en dat tegen volkomen onredelijke waarderingen.

Het bedrijf heeft zich ook zwaar in de schulden gestoken, waardoor het blootgesteld werd aan een cyclische kentering of een onvoorspelbare gebeurtenis zoals de pandemie in 2020. Beroofd van het eigen vermogen dat essentieel is voor zijn stabiliteit in deze rampzalige tijden, moest Boeing nog meer lenen, zodat de groep nu tegen een nettoschuld van 40 miljard USD aankijkt - terwijl het historisch gezien een nettokaspositie had.

Dit plaatst de fabrikant vandaag in een uiterst delicate situatie aangezien hij vijf opeenvolgende jaren met verlies heeft afgesloten, met een cumulatief verlies van 22 miljard dollar tussen 2019 en 2023. De waardevernietiging voor de aandeelhouders is dus aanzienlijk, om niet te zeggen astronomisch.

Zelfs in een context van herstel na de pandemie blijven de omzet en bedrijfswinst van Boeing ver achter bij de niveaus van de vorige cyclus, voor de problemen met de 737MAX. Twee derde van de door de fabrikant geleverde civiele vliegtuigen waren juist varianten van de 737MAX...

Boeing moet ook 2,5 miljard USD aan rentelasten dragen in een context van over het algemeen stijgende rentevoeten. De prioriteit van zijn management is daarom gericht op schuldafbouw, wat het bedrijf berooft van kostbare middelen om nieuwe programma's te ontwikkelen.

Tot slot heeft de groep de normen van de technologiesector overgenomen en betaalt ze nu een groot deel van zijn vergoedingen in aandelenopties, wat hem vorig jaar maar liefst 2,2 miljard USD heeft gekost. Had het dat echt nodig om zijn imago op te poetsen en de beste talenten in de luchtvaarttechniek aan te trekken? Misschien. Maar de lawine van extra kosten komt hoe dan ook op een slecht moment.

Boeing haalt nog steeds een derde van zijn omzet uit zijn defensieactiviteiten - als het een land was, zou de fabrikant de vijfde wapenverkoper ter wereld zijn - en nog eens een kwart uit zeer veerkrachtige serviceactiviteiten.

Beleggers die inzetten op een "turnaround" wedden dus op een echte heruitvinding van de groep in zijn segment van de civiele luchtvaart. Dit zal helaas tijd kosten, temeer daar Boeing nu moet zien te financieren voor de overname van Spirit AeroSystems.

Ooit een dochteronderneming van de fabrikant, is de specialist in vliegtuigrompen hyperafhankelijk gebleven van zijn bestellingen - Boeing was goed voor meer dan twee derde van zijn omzet. Maar de problemen van zijn belangrijkste klant hebben het bedrijf in een situatie van bijna-insolventie achtergelaten: Spirit opnieuw integreren lijkt een noodzakelijke operatie, zelfs als dit de balans van Boeing verder zal verslechteren.

De huidige waardering weerspiegelt niet echt dit niveau van extreme stress. Integendeel, het lijkt een snelle normalisatie en een terugkeer naar historische winstgevendheidsniveaus in te prijzen. Dit terwijl de fabrikant, zoals we hebben gezien, nog steeds in volle turbulentie navigeert.