Zelfs terwijl ze worstelen met industriële problemen die de levering verhinderen van vliegtuigen die vóór de pandemie werden verkocht, tellen Airbus en Boeing miljarden dollars aan nieuwe bestellingen die verder reiken dan 2030, te midden van een opleving in het luchtverkeer.

Van Air India tot het Ierse Ryanair en een nieuwe nationale luchtvaartmaatschappij in Saoedi-Arabië, een handvol luchtvaartmaatschappijen heeft vaste of voorlopige bestellingen geplaatst voor 700 vliegtuigen.

De verrassende aankondiging van Turkish Airlines op donderdag dat het van plan is om in juni 600 straalvliegtuigen te bestellen, is de vierde megadeal in een paar maanden tijd en overtreft de recordorder van Air India voor 470 Airbus en Boeing straalvliegtuigen.

De nationale kampioen van Turkije kondigde vorige maand een 10-jarig strategisch plan aan met als doel 170 miljoen passagiers in 2033, vergeleken met meer dan 85 miljoen in 2023.

"Ze streven ernaar om een mega-verbindingsluchtvaartmaatschappij te bouwen van overal in Europa naar overal in Azië en Afrika," zei Rob Morris, hoofd wereldwijde consultancy bij het in het VK gevestigde Ascend by Cirium.

Dat zou de strijd om het aansluitende verkeer tussen de hub van Istanbul en concurrerende centra in Europa en het Midden-Oosten verhevigen.

De aankondiging verraste echter velen in de sector.

De Amerikaanse industrieanalist Richard Aboulafia benadrukte de timing - dagen voor de Turkse verkiezingen van 14 mei - en merkte op dat er tegelijkertijd veel gewicht wordt toegekend aan strategische lucht- en ruimtevaartprojecten, waaronder een gevechtsvliegtuig, gevechtshelikopter en drones.

"En nu ook dit plan om van Turkije een luchtvaartcentrum van de wereld te maken. De timing lijkt bijna te toevallig," zei Aboulafia, directeur van Aerodynamic Advisory.

Een order van een dergelijke omvang zou ook verstrikt kunnen raken in bredere politieke onderwerpen, zoals discussies over het bezwaar van Turkije tegen de toetreding van Zweden tot de NAVO, waarschuwden de analisten van Jefferies.

Ongeacht de reikwijdte of timing, zeiden analisten echter dat de aankondiging van Turkish Airlines een sterke intentieverklaring is, nu luchtvaartmaatschappijen die de pandemie hebben overleefd, vechten voor marktaandeel zonder te wachten tot de wereldwijde toeleveringsketens zijn gestabiliseerd.

OVERLAPPENDE VRAAG

Istanbul, waar president Tayyip Erdogan in 2018 een nieuwe luchthaven van $12 miljard opende, wordt door velen gezien als een geografisch efficiënte locatie om de grote hubs in Dubai en Doha uit te dagen.

Voorzitter Ahmet Bolat zei dat Turkish Airlines 200 langeafstandsvliegtuigen en 400 kleinere vliegtuigen met een smalle romp zou bestellen om dit verkeer te voeden. De vloot van de luchtvaartmaatschappij is ruwweg verdeeld tussen Airbus en Boeing.

De druk om te handelen werd benadrukt door Ryanair, waarvan de baas deze week toegaf meer te betalen dan in het verleden om de slinkende voorraad vliegtuigen met een smalle romp later dit decennium veilig te stellen.

"Luchtvaartmaatschappijen maken zich zorgen over de beschikbaarheid van nieuwe vliegtuigen in de toekomst en laten zich daarom misschien overhalen om vroeg te bestellen," zei Morris.

Het risico, zo waarschuwde een hooggeplaatste bron in de sector, is dat meerdere luchtvaartmaatschappijen vliegtuigen kopen om te proberen aan dezelfde reisvraag te voldoen. De resulterende overhang kan de winsten in het algemeen drukken.

"Het is een civiele wapenwedloop. Iedereen koopt dezelfde vliegtuigen voor dezelfde mensen - wie weet wie er gaat winnen? Waarschijnlijk niemand," zei de bron.

Turkije is niet alleen 's werelds zesde grootste pre-COVID toeristische bestemming, maar concurreert ook al met de grote Golfstaten Emirates, Qatar Airways en Etihad voor transitverkeer. Riyadh Air sloot zich in maart met een grote Boeing-order aan bij de superconnector-race.

Vliegtuigen zo ver vooruit vastleggen betekent ook een gok op inflatie, met escalatieclausules die mogelijk miljarden toevoegen aan de waarde van een grote order tegen de tijd dat de vliegtuigen vanaf het einde van dit decennium worden geleverd.

Alleen luchtvaartmaatschappijen met een strikte kostenbeheersing of sterke politieke steun kunnen zich een dergelijke blootstelling veroorloven, aldus experts.

De hausse komt ook op een moment dat luchtvaartmaatschappijen onder toenemende druk staan om de uitstoot te verminderen.

Critici zeggen dat het zo ver vooruit bestellen van vliegtuigen de aandacht dreigt af te leiden van een nieuwe generatie vliegtuigen met één gangpad, die naar verwachting vanaf midden tot eind 2030 beschikbaar zullen zijn.

Vliegtuigbouwers zeggen dat de vliegtuigen die nu verkocht worden al aanzienlijk schoner zijn dan de vliegtuigen die ze vervangen en daarom maximaal profiteren van de nieuwe brandstoffen, die gezien worden als de beste hoop van de industrie om de netto-nuldoelstellingen in 2050 te halen.

Maar sommige strategen zien ook een poging van snelgroeiende luchtvaartmaatschappijen om de aankoop van vliegtuigen van de huidige generatie te vervroegen, vooruitlopend op een tekort in de aanloop naar de technologische verandering.

"De industrie zal beweren dat dit deel uitmaakt van hun netto-nul-strategie omdat het efficiënte vliegtuigen zijn. Maar ze zullen in 2050 nog steeds in dienst zijn, dus dat zou een limiet stellen aan de brandstofverbeteringen van nu tot dan," aldus een senior industrie-adviseur.