XIAOMI CORPORATION 
En dat is precies wat het nu krijgt.
Er wordt verwacht dat autofabrikanten 110 EV's en plug-in hybrides zullen lanceren in 2024, veel daarvan op de autoshow van Beijing die donderdag van start gaat. Dit nieuwe aanbod, gedomineerd door Chinese merken, zal zich voegen bij de bijna 400 "nieuwe energie" modellen die al in de Chinese showrooms staan, volgens gegevens uit de industrie.
Maar hoewel er een gevaar schuilt in China's overcapaciteit, schuilt er ook een kracht in de hyperconcurrentie die hierdoor is ontketend, zeggen analisten, leveranciers en leidinggevenden. De toonaangevende fabrikanten van EV's in China hebben manieren gevonden om de ontwikkelingstijd van auto's te verkorten, waarbij ze een snelle marktintroductie combineren met nieuwe functies en een prijsvoordeel waar rivalen buiten China niet aan kunnen tippen.
"Dit is een technologische revolutie," zegt Wang Xun, oprichter en voorzitter van het in Shanghai gevestigde auto-ontwerp- en ingenieursbureau Launch Design. "En in deze revolutie lopen Chinese merken voorop."
Analisten zijn het er in grote lijnen over eens dat de Chinese EV-markt, de grootste ter wereld, uiteindelijk een shakeout tegemoet gaat. Maar nu nog niet.
De 10 best verkopende EV's, een lijst die wordt gedomineerd door BYD en Tesla, zijn tot nu toe dit jaar goed voor meer dan de helft van de verkoop in China. Met de capaciteit om meer batterijvoertuigen te bouwen dan de markt kan ondersteunen, dalen de prijzen in eigen land en stijgt de export.
BYD, de grootste EV-fabrikant van China, heeft de binnenlandse prijzen van drie toonaangevende modellen dit jaar met meer dan 9% verlaagd.
Maar er komen ook nieuwe concurrenten bij, waaronder smartphonemakers Huawei en Xiaomi, die partnerschappen zijn aangegaan met gevestigde autofabrikanten met reservecapaciteit. Door de staat gesteunde bedrijven rollen ook nieuwe EV's uit ter ondersteuning van een overheidsmandaat om China's leidende positie op het gebied van genetwerkte auto's uit te bouwen.
"Dingen worden sneller goedkoper in China," zei David Li, CEO van Hesai, een toonaangevende leverancier van LIDAR-technologie voor afstandsdetectie voor zelfrijdende functies. "Het is niet omdat China goedkoop is. Het is omdat China snel is."
Hesai is een LIDAR-eenheid aan het uitrollen die ongeveer de helft goedkoper is dan zijn populairste model, dat nu gebruikt wordt door Li Auto en Xiaomi. Door de ontwikkeling van auto's terug te brengen van drie jaar of meer naar 18 maanden, profiteren Chinese EV-makers van de dalende prijzen voor dergelijke technologie, zei Li.
"Het is een goedkoper product vanwege de snelheid en innovatie," vertelde Li aan Reuters. "Ik denk dat dat een onderdeel is dat veel mensen misschien niet helemaal begrijpen."
'ONGEZOND' OF 'REVOLUTIE'
In de afgelopen weken hebben Huawei en Xiaomi EV's gelanceerd met een stortvloed aan publiciteit, slechts enkele maanden nadat Apple zijn decennialange poging om het equivalent onder zijn merk te lanceren, had gestaakt.
Xiaomi creëerde een online sensatie met de lancering van de SU7, een EV die zoveel op een Porsche lijkt dat hij de bijnaam "Baoshimi" heeft gekregen, een mix-up van de twee merknamen in het Chinees. Xiaomi mikt op 100.000 verkopen dit jaar, een groot debuut voor een nieuwkomer.
Dongfeng, één van China's drie grote staatsautofabrikanten en een bedrijf dat er tot nu toe niet in geslaagd is om zijn eigen succesvolle EV te vinden, promoot zijn nieuwe e-007 (e-Pi-007) in advertenties op het belangrijkste treinstation van Beijing. De EV-sedan, die eruitziet als een Tesla Model 3, kost bijna $10.000 minder.
In een marketingfilmpje van het soort dat Elon Musk heeft gebruikt, zegt Dongfeng dat de 007 batterij negen schoten van een AK-47 heeft overleefd en in laboratoriumtests een hele dag onder water heeft gewerkt. Het bedrijf verkocht tot maart minder dan 4.000 van de nieuwe auto's in China. Export komt eraan, zegt het bedrijf.
Xiaomi verwacht geld te verliezen op de SU7. De meeste van zijn gevestigde rivalen wedden er ook op dat ze nu verlies kunnen lijden en hun weg naar winstgevendheid kunnen slijpen.
"Er wordt op dit moment geld uitgegeven op de markt zonder de mogelijkheid om het geld terug te krijgen," zei Ralf Brandstaetter, hoofd van Volkswagen China, die het "een ongezonde situatie" noemde.
Maar Wang van Launch zet in op nog meer ontwrichting: de Chinese marktstandaard voor kosten en snelheid gebruiken om de deur te openen voor automerken die nog niet bestaan.
Launch, dat ontwerp- en engineeringwerk heeft gedaan voor de meeste EV-merken in China, heeft zijn eigen platform ontwikkeld: "Launch EV One". Het bedrijf legt het crossover-prototype voor aan potentiële partners, ook op ontwikkelingsmarkten, die een snel op de markt te brengen EV willen zonder aanloopkosten die in de miljarden lopen.
"We werken eraan om de toetredingsdrempel zoveel mogelijk te verlagen," zei Wang. "Als dat eenmaal gelukt is, zal dat een ander soort revolutie in deze industrie veroorzaken."
Launch, dat een beursgang heeft aangevraagd in Shenzhen, is bereid om een EV op maat te maken voor een overzees merk, de engineering, inkoop en veiligheidstests te doen en zelfs het nieuwe voertuig te bouwen in zijn fabriek in Jiangxi, Zuid-China. Het bedrijf is in gesprek met potentiële klanten.
Het ontwerp- en engineeringhoofdkantoor van het bedrijf in Shanghai heeft de uitstraling van een industriële WeWork-ruimte. Honderden ingenieurs en ontwerpers delen een open kantoor met lange tafels voor dagen van 12 uur, zes dagen per week. Prototypes staan buiten op de drukke straat geparkeerd.
"De merken die overleefd hebben, brengen sneller nieuwe auto's op de markt dan anderen," vertelde Wang aan Reuters. "Wij willen op deze golf meeliften, in plaats van erdoor ondergedompeld te worden." (Verslaggeving door Sarah Wu, Zhang Yan en Kevin Krolicki; Redactie door Christopher Cushing)
