Toyota Motor zei deze week dat het een technologie van Tesla zal overnemen die bekend staat als "Gigacasting" als onderdeel van een strategie van de Japanse autofabrikant om de prestaties te verbeteren - en de kosten te verlagen - van toekomstige elektrische voertuigen (EV's).

Toyota is niet de enige die de doorbraak van Tesla volgt.

Hier volgt een blik op Gigacasting en hoe de innovatie autofabrikanten dwingt om Tesla te evenaren:

WAT IS GIGACASTING?

De Giga Press is een aluminium spuitgietmachine die Tesla gebruikt in zijn fabrieken in de VS, China en Duitsland. De machines op ware grootte zijn in staat om aluminium onderdelen te produceren die veel groter zijn dan alles wat eerder in de autofabricage werd gebruikt.

De "giga" in de naam is een knipoog naar Tesla's gewoonte om zijn fabrieken "Gigafactories" te noemen. Andere autofabrikanten noemen ze "megafabrieken", wat ook kan verwijzen naar kleinere maar nog steeds enorme machines.

Tijdens het werk brengt de pers een lading gesmolten aluminium van 80 kg (176 lb) of meer in een mal waar het tot een onderdeel wordt gevormd, wordt losgelaten en vervolgens snel wordt afgekoeld.

Tesla heeft een aluminiumlegering ontwikkeld waardoor het ook de warmtebehandeling kan overslaan die traditioneel wordt gebruikt om de sterkte van het gegoten onderdeel te verhogen.

WAT LEVERT HET OP?

Normaal gesproken worden er meer dan honderd individueel gestanste metalen onderdelen aan elkaar gelast om een autocarrosserie te maken.

Minder onderdelen, lagere kosten en een vereenvoudigde productielijn hebben bijgedragen aan de toonaangevende winstgevendheid van Tesla, aldus analisten.

Tesla heeft door het gebruik van één enkel onderdeel in de achterkant van het Model Y - zijn best verkopende model - de bijbehorende kosten met 40% kunnen verlagen, aldus het bedrijf.

In het Model 3 kon Tesla, door gebruik te maken van één enkel onderdeel aan de voor- en achterkant van het voertuig, 600 robots van de assemblage afhalen, aldus Elon Musk.

Het kan ook het gewicht van een voertuig verlagen - een belangrijke overweging voor EV's waar het batterijpakket alleen al meer dan 700 kg kan wegen. En het heeft het potentieel om afval en de uitstoot van broeikasgassen door een fabriek te verminderen.

Toyota zei te verwachten dat het gebruik van spuitgietaluminium tientallen plaatwerkonderdelen bij de assemblage zou elimineren en afval zou verminderen.

WIE MAAKT DEZE MACHINES?

Tesla betrekt zijn persen van het in Italië gevestigde IDRA, dat sinds 2008 een onderdeel is van het Chinese LK Industries.

Concurrenten van IDRA en LK zijn onder andere Buhler Group in Europa, Ube en Shibaura Machine in Japan, en Yizumi en Haitian in China.

De wereldwijde markt voor aluminium spuitgietwerk was vorig jaar bijna $73 miljard waard en zal tegen 2032 naar verwachting $126 miljard bedragen, zo bleek uit een analyse van AlixPartners.

WIE ZIT ERACHTERAAN?

Naast Toyota gebruiken General Motors, Hyundai Motor en filialen van het Chinese Geely - Volvo Cars, Polestar en Zeekr - de technologie of hebben ze plannen ervoor.

Zeekr is begonnen met het gebruik van massieve aluminium spuitgietvormen voor een multifunctionele bestelwagen die het bedrijf maakt voor de verkoop in China en heeft gezegd dat het de technologie voor andere modellen zal introduceren.

Volvo zei vorig jaar dat het meer dan 900 miljoen dollar zou investeren om zijn fabriek in de buurt van Göteborg, Zweden, uit te breiden met megapress-technologie.

WAT IS HET ADDERTJE ONDER HET GRAS?

De kosten zijn er één van.

Tesla realiseert het grootste deel van zijn verkoop met slechts twee modellen: de Model 3 en Model Y. Een hoog verkoopvolume op slechts twee platforms maakt het gemakkelijker om de investering in nieuwe productietechnologie te rechtvaardigen. Andere EV-startups hebben dat voordeel ook.

Voor oudere autofabrikanten met een ingewikkelder productlijn en fabrieksmachines die al afgeschreven zijn, kan de beslissing om tientallen miljoenen dollars te investeren in nieuwe giettechnologie moeilijker zijn, aldus analisten.

Auto's met carrosseriedelen die in afzonderlijke stukken gegoten zijn, zouden ook moeilijker of duurder te repareren kunnen zijn na een ongeluk. Dat zou de gebruikskosten van EV's kunnen verhogen.

Verzekeringsmaatschappijen schrijven EV's met een lage kilometerstand nu al af als ze beschadigde accu's hebben, omdat er vaak geen manier is om zelfs licht beschadigde accu's te repareren. (Verslaggeving door Kevin Krolicki; Bewerking door Christopher Cushing)