President Vladimir Poetin beloofde Oekraïens graan te vervangen door Russische zendingen naar Afrika nadat Moskou in juli een einde had gemaakt aan een regeling die de Oekraïense voedselvracht een veilige doorgang in de Zwarte Zee verschafte, door zijn buurland de facto een blokkade op te leggen en opslagfaciliteiten aan te vallen, in een escalatie van de oorlog.
De reactie van Oekraïne, aanvallen met drones op zee op een Russische olietanker en een oorlogsschip bij de marinebasis Novorossiysk, naast een belangrijke graan- en oliehaven, heeft deze nieuwe gevaren voor het transport in de Zwarte Zee nog groter gemaakt.
Eduard Zernin, hoofd van de Russische Unie van Graanexporteurs, noemde een mogelijke verergering van wat hij "verborgen sancties" noemde die "kunnen leiden tot een stijging van de vracht- en verzekeringskosten" voor Rusland.
Dit "zal weerspiegeld worden in het prijsniveau van tarwe en andere granen op de wereldmarkt", vertelde Zernin aan Reuters.
Hoewel de landbouwexport niet onderhevig is aan directe Europese en Amerikaanse sancties die werden opgelegd nadat Rusland vorig jaar Oekraïne binnenviel, zegt Moskou dat de beperkingen voor banken en Russische particulieren "verborgen sancties" zijn op de handel in voedsel.
De financiële en veiligheidsrisico's die gepaard gaan met de handel met Rusland - nog verergerd door de ineenstorting van de Zwarte Zeecorridor - drijven de vrachtkosten voor Moskou op en duwen het land in de richting van oudere en kleinere schepen van minder gevestigde rederijen, zo blijkt uit verslaggeving van Reuters op basis van gesprekken met 10 scheepvaartverzekeraars, handelaars en rederijen.
De situatie doet twijfels rijzen over de vraag of Rusland het recordtempo van zijn export kan aanhouden en als er geen oplossing komt, kan dit de wereldwijde tarweprijzen opdrijven, aldus de bronnen.
Voordat de overeenkomst afliep, hadden graanvervoerders en grondstoffenhandelaren hun blootstelling aan Rusland al verminderd.
Wereldwijde grondstoffenbedrijven helpen Rusland niet langer met het verhandelen van zijn graan. Cargill, Louis Dreyfus en Viterra zijn op 1 juli gestopt met dit soort werk, waardoor Moskou nog meer onder druk komt te staan om alle aspecten van graanhandel, inclusief transport, zelf af te handelen.
Cargill heeft gezegd dat het door zal gaan met het verschepen van graan vanuit Russische havens. Cargill weigerde verder commentaar.
Dreyfus, Viterra en ADM weigerden commentaar te geven, terwijl een andere grote internationale groep, Bunge, niet reageerde op een verzoek om commentaar.
"Het wordt niet gemakkelijk voor hen (Rusland)," zei een leidinggevende uit de sector met kennis over de export van granen.
Vorig jaar exporteerde Rusland een recordhoeveelheid tarwe op schepen die gecharterd waren van internationale bedrijven en handelaren. Hoewel de export sterk blijft, heeft het land de afgelopen maanden meer van zijn eigen vracht moeten betrekken, waarbij het steeds meer vertrouwt op een "schaduwvloot" van oudere schepen die doorgaans worden beheerd door bedrijven in Turkije en China, aldus drie bronnen in de scheepvaartindustrie.
"Er komt nu heel weinig naar buiten voor internationale bedrijven", zei de leidinggevende, die, net als andere bronnen uit de sector die voor dit verhaal zijn geraadpleegd, vroeg om niet bij naam genoemd te worden vanwege de gevoeligheid van de kwestie. "Het meeste wat naar buiten komt, wordt afgehandeld door Russische handelaars die schepen van de (schaduw)vloot gebruiken, die internationale handelaars niet zouden aanraken".
Als teken van de groeiende jacht van Rusland op schepen, verdubbelde het aantal aanvragen voor charters in juli tot 257 in vergelijking met dezelfde maand vorig jaar, volgens gegevens van het maritieme platform Shipfix dat gegevens van honderden marktdeelnemers verzamelt.
De gegevens laten niet zien hoeveel van de verzoeken werden ingewilligd, of welke scheepsexploitanten erbij betrokken waren.
De scheepsaanvragen stegen met 40% ten opzichte van juni en zullen waarschijnlijk verder stijgen naarmate het exportseizoen vordert.
Het Deense NORDEN en twee andere westerse scheepvaartgroepen die niet bij naam genoemd willen worden, hebben Reuters verteld dat ze hun samenwerking met Rusland hebben stopgezet na de invasie van Oekraïne in februari 2022.
VERZEKERING
Zonder de Zwarte Zee-corridor waarschuwden zowel Rusland als Oekraïne in juli dat schepen die bestemd zijn voor elkaars havens behandeld kunnen worden als legitieme militaire doelen, wat volgens drie bronnen van scheepsverzekeringen een verdere klap was voor de risicobereidheid van westerse bedrijven.
De verzekering voor schepen die op weg zijn naar de Russische Zwarte Zeehavens kost momenteel tienduizenden dollars aan extra premies per dag, aldus de drie bronnen, en de tarieven lopen op na de aanvallen van Rusland op andere waterwegen van Oekraïne via de Donau in de afgelopen dagen en de reactie van Kiev.
De Zwarte Zee blijft een kritiek gebied voor Russische export, terwijl andere locaties gecompliceerder en duurder zijn.
Een scheepvaartbron die bekend is met de zaak, zei dat scheepsexploitanten zelfs vóór de verzekering dagelijks tot $10.000 meer in rekening brachten voor Russische ladingen dan voor ladingen die de nabijgelegen havens in Bulgarije en Roemenië verlieten, omdat het mislukken van de overeenkomst en de escalatie in de Zwarte Zee zwaar wogen.
Mike Salthouse, hoofd externe zaken van de toonaangevende scheepsverzekeraar NorthStandard, zei dat sinds de Verenigde Staten en Europa sancties oplegden, sommige handelaren en verzekeraars vrezen dat de uiteindelijke begunstigden van de Russische havens en terminals in verband kunnen worden gebracht met aangewezen personen.
"De eigendomsstructuur is niet direct duidelijk bij routinematig of zelfs uitgebreid due diligence onderzoek," zei hij, wat leidt tot "een zekere terughoudendheid bij het zakendoen in Rusland.
De bedrijfsleider zei dat een ander risico was dat een schip brandstof uit Rusland moest kopen, een situatie die volgens de bron problemen zou kunnen opleveren met de Westerse handhavers van sancties, waardoor het moeilijker zou worden om dan niet-Russische handel te drijven.
"Het is niet gemakkelijk om daarna weer in de normale handel te stappen", zei de manager.
De Russische terminals aan de Zwarte Zee verwerken ongeveer 70% van de graanexport van het land. Hiertoe behoren de havens Novorossiisk en Taman.
"HANDELSBARRIÈRES
Ondanks de spanningen blijven de wereldwijde tarweprijzen ver onder de piek nadat de Russische invasie vorig jaar de angst voor een wereldwijde hongercrisis aanwakkerde. Het verdwijnen van meer Oekraïens graan van de wereldmarkt kan de aanboddruk verhogen, tenzij de Russische export of grote oogsten van andere producenten het verschil compenseren.
Twee bronnen zeiden dat de escalatie van de spanningen in de Zwarte Zee waarschijnlijk gevolgen zal hebben voor de Russische exportcijfers en rederijen zal ontmoedigen om schepen naar Russische havens te brengen, vooral nieuwere schepen die meer kunnen vervoeren.
In een verklaring aan Reuters voorspelde het Russische ministerie van Landbouw dat de graanexport in het seizoen 2023/24 met ongeveer 8% zal dalen ten opzichte van het hoge Russische niveau van vorig jaar van 60 miljoen ton. Het gaf geen reden voor de daling.
De tarwe-export zal iets minder dalen, tot 44-45 miljoen ton, zei Zernin, in lijn met schattingen van de Internationale Graanraad.
SCHEEPSBOUW
Het ministerie kondigde in december een plan aan om een vloot van 61 nieuwe graanschepen te bouwen, onder het mom van "sanctiedruk en de weigering van veel internationale vervoerders om met Rusland samen te werken".
Russische exporteurs hebben 34 graanschepen nodig met een laadcapaciteit van 60.000 ton en 27 met een capaciteit van 40.000 ton, zei het ministerie in december. Het zei niet wanneer ze door Russische scheepswerven gebouwd zouden kunnen worden.
De Russische staatslandbouwleasemaatschappij Rosagroleasing zei in maart van dit jaar dat het orders had geplaatst voor een vloot graanschepen die het binnen drie jaar in de vaart wilde brengen.
Volgens gegevens van taxatiebedrijf VesselsValue zijn er momenteel geen orders gemeld voor Russische bedrijven in binnen- of buitenland. De bouw van nieuwe schepen neemt gewoonlijk tot drie jaar in beslag.
Veel van de huidige Russische vloot van 31 voornamelijk kleinere droge bulkschepen zijn meer dan 30 jaar oud, zo blijkt uit gegevens van VesselsValue, waardoor het moeilijker is om toegang te krijgen tot sommige havens met strenge eisen voor schepen ouder dan een bepaalde leeftijd.
"We zien Rusland niet op korte termijn zijn eigen vloot van de grond af opbouwen om aan zijn onmiddellijke behoeften te voldoen. De belangrijkste focus zal liggen op het charteren van schepen van de commerciële markt," zei Victoria Mitchell, analist bij het adviesbureau Control Risks. (Verslaggeving door Jonathan Saul en Nigel Hunt in Londen, Reuters-verslaggevers, aanvullende rapportage door Polina Devitt in Londen en Gus Trompiz in Parijs; redactie door Frank Jack Daniel)
