Omleidingen rond Kaap de Goede Hoop kunnen de reis van tankers naar Europa tot drie weken verlengen, wat leidt tot hogere vrachtkosten en mogelijke onderbreking van de bevoorrading.
Maar terwijl sommige bevrachters, waaronder BP, schepen hebben omgeleid in de nasleep van de aanvallen van de Houthi's in Jemen, blijven anderen gebruik maken van de kortere route rond de Rode Zee via het Suezkanaal.
Tankers begonnen eerder deze maand de Rode Zee te mijden nadat de militante Houthi-groep de aanvallen op commerciële schepen opvoerde, naar eigen zeggen als reactie op de militaire campagne van Israël in de Gazastrook.
Containerrederijen zoals Maersk en CMA CGM kondigden hun terugkeer naar de route aan, nadat de Verenigde Staten de oprichting van een marine-eenheid ter bescherming van koopvaardijschepen hadden aangekondigd.
Anderen - waaronder Hapag Lloyd - vinden het risico echter nog steeds te groot, en er is onzekerheid over de doeltreffendheid van de door de VS geleide operatie, die tot nu toe moeite heeft gehad om ingang te vinden bij sommige van haar belangrijkste bondgenoten, deels vanwege de aarzelende politieke steun voor de Israëlische aanval op Gaza.
De omgeleide schepen laadden hun ladingen vanuit Bahrein, Koeweit, Saoedi-Arabië en India en werden gecharterd door respectievelijk Sinopec, Kuwait Petroleum Corporation (KPC), Aramco en Reliance Industries Limited, volgens scheepvaartanalysebedrijf Kpler.
Van deze landen stond alleen Bahrein op de lijst van 12 landen waarvan de VS publiekelijk verklaarde dat ze meededen aan Operation Prosperity Guardian, op een totaal van 20 landen. Saoedi-Arabië - naast de Verenigde Arabische Emiraten - zei geen interesse te hebben in de operatie.
Reuters kon niet bevestigen welke bedrijven deze schepen opdracht gaven om uit te wijken naar de Rode Zee. De opdracht om een tanker om te leiden kan komen van de reder, de scheepsbevrachter of de vrachtafnemer in gevallen waarin dit niet hetzelfde bedrijf is.
Reliance en Sinopec reageerden niet onmiddellijk op verzoeken van Reuters om commentaar, terwijl Aramco weigerde commentaar te geven en KPC zei dat het geen olietankers had gevraagd om de Rode Zee te mijden.
BUSINESS AS USUAL
Hoewel verdere omleidingen van olieladingen kunnen plaatsvinden zolang verladers of oliemaatschappijen twijfels hebben over de veiligheid van de Rode Zee, zijn veel schepen de route blijven gebruiken.
Op het moment van publicatie zijn bijna 4,5 miljoen vaten olieproducten en bijna 2 miljoen vaten ruwe olie geladen in schepen die momenteel de Rode Zee en het Suezkanaal oversteken naar Europese bestemmingen, zo blijkt uit gegevens van Kpler.
Ter vergelijking: de omgeleide schepen, Sti Solidarity, Jag Lokesh, Ps Atene en Karimata, vervoeren samen 2,4 miljoen vaten diesel en vliegtuigbrandstof rond Kaap de Goede Hoop.
Het is mogelijk dat het volledige volume Europa niet bereikt - Ps Atene heeft volgens Kpler op 28 december zijn bestemming van Gibraltar naar Maputo, Mozambique, gewijzigd.
Maar de verstoringen van de Rode Zee hebben tot nu toe geen invloed gehad op de Europese brandstofprijzen en raffinagemarges.
De premie van Noordwest-Europese laagzwavelige gasoliefutures ten opzichte van Brent crude futures < LGOc1-LCOc1> lag op 28 december 10% lager dan op 1 december, wat aangeeft dat gasolie relatief goed bevoorraad is in vergelijking met ruwe olie, volgens Callum Macpherson, hoofd grondstoffen van Investstec.
De structuur van de gasoliemarkt < LGOc1-LGOc2> is ook afgevlakt in december - nog een teken dat handelaars geen dreigende bevoorradingstekorten in Europa verwachten.
De Europese middendistillaatmarkten zouden echter nog steeds gevoelig kunnen zijn voor eventuele onderbrekingen, vanwege seizoensgebonden lage voorraadniveaus van zowel gasolie < STK-GO-ARA> als vliegtuigbrandstof < STK-JET-ARA> in Noordwest-Europa en lage raffinaderijproducties na de onderhoudsperiode in de herfst, aldus analist Zameer Yusof van Kpler.
Hij voegde eraan toe dat leveranciers in de regio waarschijnlijk tot volgend jaar afhankelijk zullen zijn van dieselimport uit de Amerikaanse Golfkust.
De Europese dieselmarkt werd voornamelijk bevoorraad door Russische ladingen, totdat een EU-embargo op Russische olieproducten vanaf 5 februari van dit jaar, in het licht van de oorlog in Oekraïne, Europa sterk afhankelijk maakte van het Midden-Oosten en Azië om het structurele tekort aan het product aan te vullen.
Meer dan 90% van de 14,3 miljoen vaten vliegtuigbrandstof per maand die Europa dit jaar uit andere regio's importeerde, kwam volgens Kpler van markten ten oosten van Suez, en bijna 58% van de gemiddelde maandelijkse dieselimport van 24,4 miljoen vaten.
