Autofabrikanten, waaronder Tesla en Mercedes, haasten zich om grafiet van buiten de dominante producent China te bemachtigen, omdat de vraag naar batterijen voor elektrische voertuigen (EV) voor het eerst groter is dan andere toepassingen van het mineraal door de stijgende verkoop van EV.

Autofabrikanten zijn traag geweest met het plannen van grafiettekorten en hebben zich voornamelijk gericht op de bekendere batterijmaterialen lithium en kobalt, ook al is grafiet qua gewicht de grootste batterijcomponent.

Nu kloppen autofabrikanten aan bij nieuwe producenten, zoals Madagaskar en Mozambique, omdat EV dit jaar naar verwachting voor het eerst meer dan 50% van de markt voor natuurlijk grafiet zullen uitmaken, volgens adviesbureau Project Blue.

De tekorten aan materiaal dat buiten China wordt geproduceerd, zullen nog nijpender worden als de wetgeving in de Verenigde Staten en Europa de afhankelijkheid van China voor essentiële mineralen wil verminderen.

"Automakers zitten echt in de problemen omdat er niet is geïnvesteerd in westers grafiet," zegt Mark Thompson, oprichter en directeur van de Australische Talga Group Ltd, die van plan is om volgend jaar in Zweden te gaan produceren.

Elke EV heeft gemiddeld 50-100 kg grafiet nodig voor de anodes, de negatieve elektroden van een batterij, ongeveer twee keer zoveel als lithium.

Grafiet werd tot nu toe vooral gebruikt in de staalindustrie, maar de verkoop van EV's zal tegen 2030 meer dan verdrievoudigen tot 35 miljoen, volgens voorspellingen van BMO Capital Markets.

Grafiettekorten zullen de komende jaren naar verwachting toenemen, met een wereldwijd aanbodtekort van 777.000 ton tegen 2030, zo blijkt uit project Blue-projecties.

Tegen 2030 is er ongeveer 12 miljard dollar aan investeringen in grafiet nodig en tegen 2035 zijn er 97 nieuwe mijnen nodig om aan de vraag te voldoen, aldus Benchmark Mineral Intelligence (BMI) in een rapport.

China produceert 61% van het wereldwijde natuurlijke grafiet en 98% van het uiteindelijk verwerkte materiaal om anodes voor batterijen te maken, aldus BMI.

AANBOD DEALS

De Talga-groep wil leveren aan autofabrikanten zoals Tesla, Toyota en Ford, maar ook aan batterijproducenten zoals het Zweedse Northvolt, vertelde Thompson aan Reuters.

Tesla Inc en Northvolt reageerden niet op een verzoek om commentaar, terwijl Toyota Motor Corp en Ford Motor Co weigerden commentaar te geven.

Talga heeft al niet-bindende leveringsovereenkomsten getekend met twee Europese accufabrikanten die banden hebben met Mercedes-Benz , Stellantis en Renault.

Mercedes zei dat het de inkoop van grondstoffen, waaronder grafiet, aan het diversifiëren was en "al enige tijd in gesprek is met verschillende leveranciers".

"Alle autobedrijven proberen nu te begrijpen hoe ze batterijmaterialen op mijnniveau kunnen betrekken," zei Brent Nykoliation, executive vice president van NextSource Materials.

NextSource, dat in april een mijn in Madagaskar in gebruik nam, voert ook gesprekken met autobedrijven, maar zei dat de details vertrouwelijk waren.

Tesla heeft het voortouw genomen bij het verwerven van grafiet en heeft al overeenkomsten gesloten met Syrah Resources, dat een mijn exploiteert in Mozambique, en met Magnis Energy Technologies.

Syrah bouwt een verwerkingsfabriek in de VS, een van de weinige fabrieken buiten China die grafiet kunnen verwerken tot batterijen.

NextSource bouwt een verwerkingsfabriek in Mauritius, terwijl Talga van plan is om een fabriek in Zweden te bouwen.

CHINA DOMINEERT

Westerse verwerkingsactiviteiten zullen echter langzaam groeien.

"China is nog steeds ongelooflijk dominant op het gebied van grafiet en we verwachten dat ze dat nog jaren zullen blijven," zegt George Miller, senior analist bij BMI.

In 2032 zal China nog steeds 79% van de productie van een type bewerkt grafiet - ongecoat sferoïdisch gezuiverd grafiet - in handen hebben, vergeleken met 100% in 2022, volgens BMI.

Deze Chinese invloed op de markt kan het moeilijk maken voor autofabrikanten die in aanmerking willen komen voor EV-subsidies onder de Amerikaanse Inflation Reduction Act.

De IRA vereist dat bepaalde hoge percentages batterijcomponenten in de Verenigde Staten worden geproduceerd, of in een land waarmee de VS een vrijhandelsovereenkomst heeft.

De Europese Unie heeft wetgeving voorgesteld om de afhankelijkheid van één land voor een belangrijke grondstof te verminderen tot 65% in 2030.

Het maken van afspraken over de levering van grafiet is complex en vereist uitgebreide veiligheidstests voor het materiaal dat in elk model EV wordt gebruikt, wat wel drie jaar kan duren.

KOOLSTOFVOETAFDRUK

Westerse autoconcerns richten zich op deals met grafietmijnen, deels omdat het ongeveer 55% minder koolstofintensief is om anodes te produceren met natuurlijk materiaal in vergelijking met synthetisch grafiet dat gemaakt wordt van aardolieproducten.

Anodes van natuurlijk grafiet zijn meestal goedkoper en zijn gunstig voor de celcapaciteit en het vermogen, waardoor auto's verder kunnen rijden voordat ze moeten worden opgeladen.

Er wordt ook concurrentie verwacht met de staalindustrie, aldus analist Reitumetse Chalale van Project Blue.

Een ander anode-ingrediënt is silicium, waarmee EV's ook langere afstanden kunnen afleggen voordat ze moeten worden opgeladen.

Momenteel is de maximale hoeveelheid silicium die aan batterijen wordt toegevoegd ongeveer 10%, omdat het materiaal tijdens het gebruik uitzet en de batterij kan aantasten.

Bedrijven werken aan technologie die grotere hoeveelheden silicium mogelijk maakt. Als dat lukt, zou dat op de lange termijn een bedreiging kunnen vormen voor grafiet.