Een recente woordenstrijd tussen de Italiaanse premier Giorgia Meloni en Carlos Tavares, CEO van Stellantis, heeft een harde nieuwe realiteit blootgelegd: Europa's ooit eigen nationale autofabrikanten zijn mondiale spelers geworden die klaar staan om de overcapaciteit aan autofabrieken in de EU uit te buiten om betere overheidsdeals te krijgen.

Stellantis, ontstaan uit de combinatie van de Franse autofabrikant Peugeot PSA, het Italiaanse Fiat en het Detroitse Chrysler, is goed voor vrijwel de gehele Italiaanse autoproductie. De productie van Fiat is gedaald omdat de Europese verkoop is gestagneerd en Stellantis de productie heeft verplaatst naar andere landen in haar uitgestrekte wereldwijde netwerk.

De bezettingsgraad van Stellantis in zijn Europese fabrieken bedroeg vorig jaar 56%, een daling ten opzichte van 64% in 2019 en een stuk lager dan de 71% bij Volkswagen, volgens gegevens van GlobalData die aan Reuters zijn verstrekt. Automakers streven naar een bezettingsgraad van minstens 80%.

Stellantis gebruikt zijn overtollige productiecapaciteit als hefboom bij het onderhandelen over subsidies en beleidssteun van Rome en regeringen in andere landen. In de Verenigde Staten boden staats- en federale ambtenaren subsidies aan om Tavares ervan te overtuigen geen Jeep-fabriek in Illinois te sluiten, die nu zal worden gebruikt om een nieuwe middelgrote pick-uptruck te bouwen die een gat vult in de Amerikaanse modellenreeks van het bedrijf.

De op twee na grootste automaker ter wereld heeft tot nu toe meer Europese productie van elektrische voertuigen toegewezen aan Frankrijk, vertelde Justin Cox, directeur wereldwijde productie bij GlobalData, aan Reuters. De Noord-Amerikaanse vrachtwagen- en Jeep SUV-activiteiten van het bedrijf genereren het grootste deel van de winst van de groep. Stellantis zal donderdag de financiële resultaten voor 2023 rapporteren.

"Je kunt zien waarom de Italianen boos zijn ... Italië heeft verdomd veel te verliezen," zei Cox. "Al hun volumeproductie zit vast aan Stellantis."

Op papier lijken Frankrijk en Italië aan elkaar gewaagd binnen het productiesysteem van Stellantis. Stellantis bouwde in 2023 735.000 voertuigen in Frankrijk en 750.000 in Italië.

Maar Stellantis is de enige grote autofabrikant in Italië, terwijl Frankrijk ook kan leunen op Renault en versterkt wordt door meer geplande toekomstige EV-modellen. De totale Italiaanse autoproductie bedroeg vorig jaar ongeveer 800.000 voertuigen, tegenover 1,5 miljoen eenheden in Frankrijk, volgens AlixPartners.

Italiaanse ambtenaren hebben van Tavares geëist dat hij de Fiat-productie herstelt tot 1 miljoen voertuigen per jaar. Meloni heeft de beslissingen van Stellantis in nationalistische termen bekritiseerd.

Meloni zei in het parlement dat de "vermeende" fusie waaruit Stellantis is ontstaan "eigenlijk een Franse overname verhulde." Ze voegde eraan toe: "Het is geen toeval dat de industriële keuzes van de groep meer rekening houden met de belangen van Frankrijk dan met die van Italië."

Tavares - die van Stellantis een van de meest winstgevende bedrijven in de sector heeft gemaakt - heeft tegengeworpen dat de automaker "niet bang is voor de grens van 1 miljoen ... Maar laten we niet vergeten dat het altijd (afhangt van) de grootte van de markt."

Tavares en Stellantis-voorzitter John Elkann, telg uit de Italiaanse Agnelli-familie, zijn in gesprek gegaan met de regering-Meloni. Het bedrijf heeft gezegd dat Rome zijn deel moet doen om een grotere productie te ondersteunen - stimulansen geven aan consumenten om EV's te kopen, de energiekosten verlagen en de ontwikkeling van het oplaadnetwerk voor EV's aanmoedigen.

Eerder deze maand lanceerde Italië een nieuwe stimulans voor de aankoop van auto's ter waarde van 950 miljoen euro ($1 miljard) voor dit jaar.

Stellantis heeft de productie van goedkopere voertuigen naar lagelonenlanden verplaatst en duurdere modellen naar Frankrijk of Italië overgebracht.

De ontevredenheid van Rome weerspiegelt het groeiende besef dat het weinig middelen heeft om de beslissingen van Stellantis te beïnvloeden, zegt Marco Santino, een partner bij managementconsultant Oliver Wyman.

"Stellantis heeft geen plannen om zijn activiteiten in Italië of Frankrijk af te stoten," zei hij. "Maar het is een wereldwijde groep, die geen industriële keuzes maakt op basis van nationale voorkeuren."

Stellantis en zijn Europese rivalen hebben nu te maken met een afnemende vraag naar auto's en een toenemende concurrentie, wat meestal lagere prijzen en moeilijke keuzes betekent. Chinese autofabrikanten voeren hun leveringen van EV's op tegen prijzen die Europese fabrikanten niet kunnen evenaren als ze winst willen maken.

Italië, de op twee na grootste economie van de EU, heeft volgens de lokale autolobby ANFIA de op één na grootste auto-onderdelenindustrie van Europa.

Maar 40% van de toeleveranciers is gespecialiseerd in verbrandingsmotortechnologie en meer dan 70% is daar nog steeds mee bezig.

Santino zei dat "hersen"-functies in Stellantis, zoals engineering, R&D en platformontwerp, sinds de oprichting van Stellantis geleidelijk aan uit Italië zijn verschoven, omdat PSA verder was met de ontwikkeling van EV's dan Fiat-Chrysler.

"De Franse auto-onderdelenindustrie ... is nu innovatiever en sterker," zei Santino. "Dit is de echte onbalans."

Frankrijk is een van de belangrijkste investeerders in Stellantis met een belang van 6,1% via de investeringsbank Bpifrance, die door de staat wordt gesteund, en heeft een vertegenwoordiger in de raad van bestuur.

Italië is niet aanwezig in de groep, maar minister van Industrie Adolfo Urso heeft gezegd dat Rome openstaat voor het kopen van een belang.

"Producttoewijzing hangt niet af van bestuur," zegt Francesco Zirpoli, een managementprofessor aan de Universiteit van Venetië, die opmerkt dat Stellantis, en daarvoor PSA, altijd veel auto's in Spanje hebben gemaakt.

De verkoop is ook belangrijk.

Volledig elektrische auto's maakten slechts 4% uit van de verkoop van nieuwe auto's in Italië in 2023, maar bijna 17% in Frankrijk.

"Italië wordt niet gezien als een van die landen die geloven in de overgang" naar EV's, zei Zirpoli.

In plaats van te klagen, "zou het slimmer zijn om de gesprekken naar een praktisch niveau te verschuiven, zoals Tavares ervan overtuigen om enkele EV-gerelateerde R&D- en productontwikkelingsfuncties terug te verhuizen naar Turijn, waar de vaardigheden nog steeds hoog zijn," zei hij. ($1 = 0,9295 euro)