Maar Chief Executive Guillaume Faury zei dat het aan Boeing was om haar intenties te verfijnen - nadat ze de status quo had veranderd met een verrassingsplan om haar voormalige eenheid terug te kopen - en dat Airbus "iets te zeggen" zou hebben over waar de twee fabrieken zouden eindigen.

Het lot van de fabrieken en hun gezamenlijke 4.000 werknemers - in Kinston in North Carolina en Belfast in Noord-Ierland - wordt meegesleurd in de laatste crisis bij Boeing, dat zijn leverancier wil kopen om de gevolgen van een klap op het paneel van de 737 MAX te verzachten.

"Er zijn niet veel bedrijven in de wereld die een goede eigenaar zouden kunnen zijn voor deze activiteiten," zei Faury in een interview, op de vraag of Airbus verwachtte dat ze hen zouden moeten overnemen.

"Wij maken onze vleugels, dus we zouden een zeer legitieme eigenaar kunnen zijn van de activiteiten in Belfast. En we doen secties, dus we zouden ook een zeer legitieme eigenaar van de fabriek in Kinston kunnen zijn," zei hij.

"Dus dat behoort tot de mogelijkheden, en het is geen onwaarschijnlijke mogelijkheid. Het is een niet onwaarschijnlijke uitkomst, maar het is niet de enige."

Reuters meldde vorige week dat Boeing, Spirit en Airbus direct of indirect werkten aan een potentieel "raamwerk" dat zou kunnen leiden tot de opsplitsing van Spirit, waarbij elke vliegtuigbouwer een deel van de activiteiten voor zijn rekening zou nemen, maar dat de waarderingen een hindernis vormden.

De 500.000 vierkante meter grote, met robots uitgeruste Kinston composietenfabriek maakt panelen voor een bovenste rompsectie en een koolstofvezel ligger, of balk, voor elke vleugel van de lange-afstands A350.

In Belfast bouwt Spirit composietvleugels voor de A220 in een fabriek die voorheen eigendom was van de oorspronkelijke ontwerper van het vliegtuig, het Canadese Bombardier. Er wordt gebruik gemaakt van moderne maar dure technologie die het gebruik van energieverslindende ovens onder druk beperkt.

Maar de twee ultramoderne Airbus-fabrieken verliezen allebei geld, wat de vraag doet rijzen hoeveel Airbus eventueel zou moeten betalen om Spirit te ontwarren ten voordele van zijn aartsrivaal, zeggen bronnen in de sector. Airbus kocht in 2018 de rest van het verlieslatende A220-programma van Bombardier voor een symbolische Amerikaanse dollar.

Faury ging niet in op financiële details of specifieke eigenaren, maar liet doorschemeren dat Airbus geen haast had om een deal te sluiten.

"Zij (Boeing) hebben de touwtjes in handen," zei hij toen hem werd gevraagd naar de timing van een eventuele overeenkomst, en hij voegde eraan toe dat de huidige situatie was ontstaan op initiatief van Boeing.

"Dus we moeten een voorwaarde creëren om de discussie met Spirit te kunnen voeren ... want onze relatie is met Spirit."

Airbus is niet zonder pressiemiddelen, merkte hij op, waaronder een traditionele clausule voor controlewijziging. Airbus moest toestemming geven toen Spirit in 2020 de fabriek in Belfast van Bombardier kocht.

"We hebben een woordje mee te spreken, en daar komt nog de antitrustwetgeving bij. Dus we hebben ruimte om te discussiëren en dat zal ook gebeuren."

NIEUW PARADIGMA

In zijn opmerkingen, die een nieuw licht werpen op de snelheid waarmee de klap van 5 januari door de industrie ging, suggereerde Faury dat Airbus verrast was door de aankondiging van Boeing op 1 maart dat het gesprekken zou gaan voeren om een afsplitsing uit 2005 ongedaan te maken.

"Een paar maanden eerder, misschien een paar weken eerder, was mijn perceptie ... dat ze niet geïnteresseerd waren in het terugkopen van Spirit," zei hij.

"Dat is een verandering van paradigma en we moeten reageren, maar we moeten meer weten over hun bedoelingen, de snelheid, hoe ze dit willen doen," zei hij.

Ongeveer een vijfde van de inkomsten van Spirit is afkomstig van Airbus, de overgrote meerderheid van de rest komt van Boeing.

Airbus heeft vermeden om zich publiekelijk in de crisis bij Boeing te mengen. Faury vertelde de aandeelhouders woensdag dat het bedrijf een sterke concurrent blijft. Maar het bedrijf houdt de gevolgen van de onrust in de gaten, waaronder een beperking van de productie van de 737 die van vitaal belang is voor Spirit.

"Alles wat er met Boeing is gebeurd, heeft inderdaad een impact gehad op Spirit en niet noodzakelijk een positieve, en daarom is dat geen goed nieuws voor ons omdat het een belangrijke leverancier is."

Hoewel ruimtevaartbedrijven af en toe aan elkaar leveren, zeggen mensen die bekend zijn met de zaak dat Airbus niet graag ziet dat de productie van structurele onderdelen door Boeing wordt uitgevoerd, omdat het de rivaal inzicht zou geven in productieplannen en prijzen.

Gegevens over de A350 "sectie 15" in Kinston worden ook als zo belangrijk beschouwd dat ze vorig jaar een ruzie veroorzaakten over de vraag of ze openbaar mochten worden gemaakt in een ongerelateerd Brits rechtsgeschil tussen Airbus en Qatar Airways, zo bleek uit de documenten die toen werden ingediend.

Boeing, dat in een crisis verkeert, is ook niet geïnteresseerd om afgeleid te worden door de verliesgevende Airbus-fabrieken en de waarschijnlijke toekomstige ruzies over welke programma's middelen krijgen, aldus de mensen.

Boeing had geen onmiddellijk commentaar.

Onder leiding van Boeing hebben luchtvaartbedrijven lang geëxperimenteerd met het uitbesteden van structurele onderdelen om kosten te besparen. Maar de laatste crisis bij Boeing heeft een heroverweging versneld terwijl vliegtuigbouwers toekomstige ontwerpen voorbereiden en de risico's van een geglobaliseerde economie overwegen.

"Het is de kern en het is single-sourced," zei Faury op de vraag waarom vliegtuigonderdelen zoals de twee grootste Airbus-gerelateerde fabrieken bij Spirit onder de microscoop van Airbus zijn gevallen.