Wereldwijde scheepvaartbedrijven zijn op zoek naar manieren om hun koolstofvoetafdruk te verlagen, vooral nu de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), die de wereldwijde scheepvaartsector reguleert, onder druk wordt gezet om een heffing op de uitstoot van broeikasgassen door de sector in te voeren.
De Maritieme Milieucommissie van de IMO sloot vorige week haar 81e vergadering af en de deelnemers bereikten overeenstemming over een mogelijk ontwerp van een IMO-raamwerk voor netto nul emissies. Deze richtlijnen, die een brandstofnorm en emissieprijs zouden kunnen opleveren, staan nog open voor discussie en zouden tijdens de volgende vergadering van de groep in september aangenomen of gewijzigd kunnen worden.
Overschakelen op schonere brandstoffen is één manier om de uitstoot te verlagen, zeiden leidinggevenden vorige week op de CERAWeek energieconferentie in Houston, maar veel mensen in de sector zijn terughoudend om de veranderingen door te voeren die nodig zijn om nieuwe brandstoffen te gebruiken - zoals het aanpassen van motoren of de aanschaf van nieuwe schepen - gezien het gebrek aan een regelgevend kader voor de langere termijn.
"Niemand van ons vindt het leuk dat we vuile brandstof verbranden. Maar geen enkele autoriteit geeft antwoord op de vraag wat de beste brandstof is", zei Andrew Jamieson, co-head van Clearlake Shipping, in de marge van de conferentie.
De scheepvaart is goed voor ongeveer 90% van de wereldhandel en is verantwoordelijk voor bijna 3% van de kooldioxide-uitstoot in de wereld. De meeste grote schepen varen momenteel op stookolie met een zeer laag zwavelgehalte, een teerachtige olie die relatief goedkoop en energiedicht is, wat betekent dat een vrij kleine hoeveelheid nodig is om een schip over grote afstanden voort te bewegen.
Door het gebrek aan duidelijkheid aarzelen spelers om voor hun vloten te kiezen voor de ene minder koolstofintensieve brandstof boven de andere, of het nu gaat om waterstofdragers methanol, ammoniak, biodiesel of vloeibaar aardgas (LNG).
De meeste scheepsmotoren zijn ontworpen voor één soort brandstof en met een gemiddelde levensduur van 25 jaar lopen bedrijven een risico door in te zetten op een brandstof die minder ontwikkeld en minder voorspelbaar op schaal is dan de traditionele bunkerbrandstof.
De onzekerheid over brandstof en technologie in de sector drijft ook de kosten op, omdat bedrijven gedwongen worden om hun investeringen te diversifiëren over meerdere brandstofopties, vertelde Seonghoon Woo, de CEO van Amogy, dat nulemissie-elektriciteitssystemen op ammoniakbasis bouwt, aan een panel tijdens CERAWeek.
En er is ook vraag naar schonere scheepsbrandstoffen, zoals methanol en ammoniak, vanuit andere sectoren, zoals in Azië, waar landen elektriciteitscentrales koolstofvrij willen maken en willen afstappen van kolen.
"De vraag is waar de scheepvaart in de toekomst zal staan in de pikorde van beschikbaarheid van brandstoffen", zei Christopher Wiernicki, CEO van het American Bureau of Shipping, donderdag op de CERAWeek. (Verslag door Georgina McCartney en Arathy Somasekhar in Houston; Bewerking door Liz Hampton en Marguerita Choy)
