Het duurde een jaar van getouwtrek met de Europese Commissie voordat het Duitse Lufthansa goedkeuring kreeg om 41% van het Italiaanse ITA Airways te kopen, en alleen nadat het grote concessies had geaccepteerd.

Hoewel de deal Lufthansa's voetafdruk op de lucratieve Zuid-Europese markt vergroot, zal de gecombineerde groep enkele routes en slots aan rivalen moeten afstaan om door te kunnen gaan. Directieleden uit de sector, investeerders en deskundigen zeggen dat een strenger toezicht op dergelijke samenwerkingsverbanden door Europese regelgevende instanties en eisen voor corrigerende maatregelen grote luchtvaartmaatschappijen ervan zouden kunnen weerhouden om nog meer deals te sluiten. British Airways-eigenaar IAG staat al sinds 2019 in de schijnwerpers toen het plannen aankondigde om de Spaanse luchtvaartmaatschappij Air Europa te kopen, met een EU-deadline van 20 augustus voor concessies, terwijl de toezichthouders naar verwachting ook het plan van Air France-KLM om 19,9% van de Scandinavische luchtvaartmaatschappij SAS te kopen, zullen onderzoeken.

Directieleden van luchtvaartmaatschappijen hebben lang gezegd dat consolidatie nodig is om de stijgende bedrijfskosten te compenseren en om luchtvaartmaatschappijen te helpen herstellen van de COVID-19 pandemie die het wereldwijde reizen tot stilstand bracht en de reissector aan de rand van de afgrond bracht.

Maar regelgevende instanties maken zich zorgen dat de drie grootste groepen van Europa, IAG, Air France-KLM en Lufthansa, te dominant worden, waardoor de keuze voor de consument mogelijk wordt beperkt en vliegen minder betaalbaar wordt.

"We zien dat Europa steeds voorzichtiger wordt met deze consolidatiegolf," zegt Piotr Grobelny van het analysebureau voor luchtvaartgegevens IBA.

De volgende kandidaat voor privatisering is TAP in Portugal. Maar de plannen van Lissabon zijn uit de koers geraakt door politieke onrust, ondanks interesse van Air France-KLM, Lufthansa en IAG.

TAP CEO Luis Rodrigues zei vorige maand dat de nieuwe centrumrechtse regering de luchtvaartmaatschappij niet voor 100% zou moeten verkopen en ook investeerders van buiten de luchtvaart, zoals private equity, zou moeten aantrekken.

Dat zou de bezorgdheid in Brussel over een sector die gedomineerd wordt door een handvol grote luchtvaartgroepen kunnen wegnemen.

Een bankier die aan fusies werkt, zei dat luchtvaartmaatschappijen bang zijn om tijd en geld te verliezen aan juridische kosten en om waardevolle start- en landingsslots op te moeten geven om toestemming te krijgen voor deals.

Het kan tot twee jaar duren om ingewikkelder deals af te ronden, zei Martina Farkas, M&A-partner bij Linklaters, en voegde eraan toe: "Deals duren langer en worden complexer en duurder".

"Het kan niet worden uitgesloten dat strategisch belangrijke deals die de aandacht van de regelgevende instanties trekken, mogelijk vertraging oplopen en nog meer hindernissen moeten nemen," zei Farkas tegen Reuters.

GEEN CONCESSIES

Het sluiten van deals kan ook ingewikkeld zijn omdat regeringen vaak belangen hebben in nationale luchtvaartmaatschappijen die zij als strategische activa beschouwen die te belangrijk zijn om te mislukken.

Het Britse Monarch stortte in 2017 in en FlyBe ging failliet, maar veel andere luchtvaartmaatschappijen werden met belastinggeld overeind gehouden, vooral tijdens de pandemie.

De voormalige EU-antitrustcommissaris Didier Reynders vertelde de Financial Times vorig jaar dat de regelgevers strengere concessies zouden vragen van degenen die wilden fuseren om eerlijke concurrentie te garanderen en de marktconcentratie van de grote drie te verminderen. Dit was de kern van IAG's strijd om Air Europa te kopen. IAG heeft meer concessies aangeboden, zoals het ter beschikking stellen van 52% van de vluchten van Air Europa aan rivalen, om de bezorgdheid over haar dominante positie op de Iberische markt weg te nemen, en om de toezichthouders te verzekeren dat zij de concurrentie op de langeafstandsroutes naar Zuid-Amerika niet zal verminderen.

IAG zei woensdag dat het blij was dat de Commissie de voordelen van consolidatie van luchtvaartmaatschappijen erkende. De IAG-aandelen stegen met meer dan 5% in de verwachting dat de goedkeuring van de ITA-transactie de kans op groen licht voor de overname van Air Europa zou vergroten.

IAG heeft 50% van de slots op de belangrijkste luchthaven van Madrid en 47% op de belangrijkste luchthaven van Barcelona, volgens een analyse van IBA-gegevens.

Leidinggevenden vrezen dat de Commissie eisen zal stellen die praktisch onmogelijk in te willigen zijn, waardoor het sluiten van overeenkomsten stil komt te liggen.

"Het alternatief voor consolidatie is dat luchtvaartmaatschappijen gefinancierd blijven worden door regeringen, en dat is alleen maar erger," vertelde Johan Lundgren, CEO van easyJet, aan Reuters.

BUDGETMAATSCHAPPIJEN

Andere analisten wijzen op de opkomst van goedkope luchtvaartmaatschappijen als een gebied dat door mededingingsautoriteiten over het hoofd wordt gezien.

Bij de aankoop van ITA door Lufthansa hebben velen gewezen op de dominantie van Ryanair in Italië, waar het een marktaandeel van meer dan 40% heeft.

Maar de mededingingsautoriteiten hebben de Ierse budgetluchtvaartmaatschappij niet meegenomen in hun beoordelingen omdat ze Lufthansa en ITA niet als directe rivalen beschouwen.

Ryanair biedt met 11,49% van het totaal meer vluchten aan dan enige andere luchtvaartmaatschappij in Europa, zo blijkt uit een analyse van IBA. Lufthansa en IAG zitten daar vlak achter met respectievelijk 9,54% en 8,2%.