De eigenaar, exploitant en bevrachter van het containerschip dat dinsdag tegen de Francis Scott Key Bridge in Baltimore botste, zullen waarschijnlijk worden geconfronteerd met rechtszaken over de instorting en de mensen die gedood of gewond zijn geraakt, maar juridische experts zeggen dat het Amerikaanse zeerecht de aansprakelijkheid van de bedrijven kan beperken.

Amerikaanse wetten met betrekking tot open-water navigatie en scheepvaart, die tot stand zijn gekomen door gerechtelijke uitspraken en besluiten van het Congres, zouden het soort rechtszaken kunnen beperken die worden aangespannen tegen de geregistreerde eigenaar van het schip onder Singaporese vlag, Grace Ocean Pte Ltd, haar manager Synergy Marine Group en haar bevrachter Maersk, en zouden de schade die zij zouden moeten betalen kunnen beperken, zo vertelden drie juridische experts aan Reuters.

Vertegenwoordigers van Synergy en Maersk wilden geen commentaar geven op mogelijke rechtszaken. Pogingen om een woordvoerder van Grace Ocean te bereiken waren niet succesvol.

De economische schade die de stad Baltimore lijdt door de sluiting van de haven, de drukste haven voor autotransporten in de VS, of door bedrijven die van de haven en de nu ingestorte brug afhankelijk zijn, kan niet door middel van een rechtszaak verhaald worden, zei Martin Davies, directeur van het Maritime Law Center aan de Tulane University School of Law.

Dat komt omdat Amerikaanse rechtbanken een uitspraak van het Amerikaanse Hooggerechtshof uit 1927 zo hebben geïnterpreteerd dat zuiver economische schade van maritieme incidenten niet verhaald kan worden op de scheepseigenaren en -exploitanten, aldus Davies en andere experts.

In plaats daarvan zouden rechtszaken beperkt moeten worden tot verwondingen, overlijden en schade aan eigendommen of verliezen, zoals claims van de mensen die schade hebben geleden door de instorting of claims over de schade aan de brug zelf, waarschijnlijk ingediend door overheidsinstanties.

De rechtszaken zullen waarschijnlijk in federale rechtbanken worden aangespannen, aldus de experts. De eisers kunnen een federale rechter ook vragen om het schip "aan te houden" en te voorkomen dat het de jurisdictie verlaat terwijl de rechtszaak loopt, zeiden ze.

Degenen met economische schade kunnen misschien een vergoeding krijgen via hun verzekeringspolissen. Volgens analisten kunnen verzekeraars geconfronteerd worden met miljarden dollars aan schadeclaims. Eén verzekeraar schat de kosten op wel $4 miljard, waardoor de tragedie een record aan verzekeringsschade voor de scheepvaart zou opleveren.

Het verkeer werd dinsdag stilgelegd voordat het schip, genaamd de Dali, de pyloon raakte die tot het instorten van de bruggen leidde, waardoor waarschijnlijk levens gered werden. Maar acht mensen vielen in de rivier, waar de watertemperaturen 47 graden Fahrenheit (8 graden Celsius) waren.

De stoffelijke resten van twee van de zes vermiste arbeiders werden woensdag teruggevonden en van de overige vier wordt aangenomen dat ze dood zijn. Twee arbeiders werden gered, één ongedeerd en één gewond. De eigenaar van het schip, de exploitant, de bevrachter en zelfs het schip zelf kunnen claims krijgen voor deze verwondingen of doden.

Volgens het zeerecht kan een slachtoffer het schip zelf aanklagen, in tegenstelling tot wetten met betrekking tot auto-ongelukken, en het laten verkopen om hun vonnis te voldoen, zei Robert Anderson, een professor aan de University of Arkansas School of Law.

Maar een wet uit 1851 beperkt de aansprakelijkheid van de reder tot de huidige waarde van het schip, die in de tientallen miljoenen dollars kan lopen, aldus Anderson en de maritieme aanklager Charles Simmons Jr. uit Baltimore.

Davies en Simmons zeiden dat ze verwachten dat de reders een verzoekschrift zullen indienen bij een federale rechtbank voor die beperking van aansprakelijkheid, en Anderson zei dat de reders waarschijnlijk zullen vertrouwen op een aansprakelijkheidsverzekering om eventuele schade te betalen. Maar als uit bewijsmateriaal blijkt dat de scheepseigenaren op de een of andere manier schuldig waren aan de crash, dan kunnen ze de mogelijkheid verliezen om hun aansprakelijkheid te beperken, aldus de experts.

Er zijn vragen gerezen over de toestand van de Dali op het moment dat het de pyloon raakte en problemen die tijdens eerdere inspecties zijn vastgesteld, die een rol kunnen spelen wanneer een rechtbank beoordeelt of de schade beperkt moet worden, aldus Simmons.

Als er enige aanwijzing was dat het schip reeds bestaande problemen had, dan zullen deze mensen niet onder een beperking van de aansprakelijkheid uitkomen, zei hij.

Een ongebruikelijk kenmerk van deze claims is dat eventuele rechtszaken die worden aangespannen namens mensen die gewond zijn geraakt of zijn omgekomen bij de instorting, niet zullen worden onderworpen aan een wet in Maryland die niet-economische schadevergoedingen in onrechtmatige doodszaken beperkt tot ongeveer $1,4 miljoen, omdat deze niet wordt erkend door het zeerecht, zei Simmons. (Verslaggeving door Diana Jones; Bewerking door Leigh Jones en Lisa Shumaker)