Han, die Chinese auto's naar Afrika exporteert en terreinwagens uit Europa importeert, vertelde aan Reuters dat de kosten voor het verschepen van een container naar Europa gestegen waren van $3.000 in december naar ongeveer $7.000, toen de door Iran gesteunde Houthi-beweging in Jemen de aanvallen op de scheepvaart opvoerde.
"De verstoringen hebben onze toch al magere winsten weggevaagd," zei Han, eraan toevoegend dat hogere scheepvaartverzekeringspremies ook een tol eisen van Fuzhou Han Changming International Trade Co Ltd, het bedrijf dat hij in 2016 oprichtte.
De breuk van een van 's werelds drukste scheepvaartroutes heeft de kwetsbaarheid van China's exportafhankelijke economie voor aanbodproblemen en schokken in de buitenlandse vraag blootgelegd. In een toespraak op het World Economic Forum in Davos op dinsdag benadrukte premier Li Qiang de noodzaak om wereldwijde toeleveringsketens "stabiel en soepel" te houden, zonder specifiek naar de Rode Zee te verwijzen.
Sommige bedrijven, zoals het in de VS gevestigde BDI Furniture, hebben gezegd dat ze meer vertrouwen op fabrieken in plaatsen zoals Turkije en Vietnam om de gevolgen van de verstoringen te beperken, wat bijdraagt aan de recente stappen van Westerse landen om hun afhankelijkheid van China te verminderen te midden van geopolitieke spanningen.
Voor China staat nu het gevaar op het spel dat andere bedrijven dit voorbeeld zullen volgen en hun risicobeperkende strategie zullen heroverwegen, waarbij ze er mogelijk voor zullen kiezen om de productie dichter bij huis te verplaatsen, een aanpak die bekend staat als "near-shoring".
"Als het permanent is, en het zou permanent kunnen zijn, dan zal het hele mechanisme opnieuw worden aangepast," zegt Marco Castelli, oprichter van IC Trade, dat in China gemaakte mechanische onderdelen naar Europa exporteert. "Sommige (bedrijven) kunnen ook overwegen om meer productie naar India te verplaatsen, dat een week dichter bij Europa ligt. Bedrijven moeten alles opnieuw evalueren."
Verdere verstoringen van de Rode Zee zouden de druk opvoeren op een worstelende Chinese economie die al te kampen heeft met een vastgoedcrisis, een zwakke consumentenvraag, een krimpende bevolking en een trage wereldwijde groei.
Aangezien de handel met Europa en Afrika goed is voor 40% van de totale activiteiten van Han, zei hij dat hij bij leveranciers en klanten had gepleit om een deel van de extra kosten op zich te nemen om zijn bedrijf overeind te houden. De levertijd van sommige bestellingen liep tot enkele weken vertraging op, zei hij.
De verstoringen maken de pijn voor sommige bedrijven nog groter, omdat veel bedrijven een logistieke uitdaging aangaan in de aanloop naar Lunar New Year in februari, wanneer zo'n 300 miljoen arbeidsmigranten met verlof gaan en bijna alle fabrieken in China sluiten.
Mike Sagan, de in Shenzhen gevestigde vicepresident voor supply chains en operations bij KidKraft, een fabrikant van buitenspeeltoestellen en houten speelgoed, zei dat veel Europese klanten op de rem trappen en zeggen: "Verstuur niets, houd het vast".
"Veel leveranciers schreeuwen om geld vandaag," zei Sagan, wiens bedrijf levert aan retailers zoals Walmart en Target.
Een punt van zorg voor grotere fabrikanten, zei hij, is het sneeuwbaleffect op kleinere leveranciers met krappe marges, omdat zij als een van de laatsten betaald zouden worden, maar van cruciaal belang zijn voor de toeleveringsketen.
Het omleiden van schepen van de Rode Zee - de kortste route van Azië naar Europa via het Suezkanaal - om Kaap de Goede Hoop heen kan twee weken toevoegen aan de verschepingsschema's, waardoor de wereldwijde containercapaciteit afneemt en de toeleveringsketens uiteenvallen omdat het langer duurt voordat schepen terugkeren naar de havens om opnieuw te laden.
Dat betekent waarschijnlijk vertragingen voor goederen die in april of mei in de westerse schappen moeten liggen. Sommige logistieke bedrijven melden al een containertekort in de haven van Ningbo-Zhoushan in China, een van 's werelds drukste havens qua vrachttonnage, volgens BMI, een onderzoeksbureau voor de sector.
Het Suezkanaal is een primaire route voor China's westwaartse goederenzendingen, waaronder ongeveer 60% van de export naar Europa, volgens het Middle East Institute, een denktank in Washington.
ENORME IMPACT
Yang Bingben, wiens bedrijf kleppen voor industrieel gebruik maakt in het Oost-Chinese productiecentrum Wenzhou, zei dat een klant in Shanghai deze week een bestelling van 75 kleppen - bedoeld voor assemblage in grote machines voor verzending naar het buitenland - had teruggebracht tot 15 vanwege de stijgende vrachtkosten.
"De impact is enorm," zei Yang, en hij voegde eraan toe dat hij grondstoffen had voorbereid die niet teruggestuurd konden worden omdat ze al verwerkt waren. "Het is alsof ik een bestelling heb ontvangen waardoor ik geld verlies."
Yang heroverweegt nu zijn personeelsbehoeften voor dit jaar en zegt dat hij geen lonen kan garanderen omdat zijn werknemers betaald worden op basis van de hoeveelheid werk die ze doen.
"Als ik ze niet genoeg werk kan geven, ben ik bang dat ze niet in hun levensonderhoud kunnen voorzien."
In het zuiden van China zei Wei Qiongfang, een expediteur in Guangzhou, dat sommige leveranciers zendingen van goederen met een lagere waarde uitstelden, waardoor de voorraden van fabrikanten onder druk kwamen te staan.
Nu de eens zo voorspelbare handelsomstandigheden steeds onzekerder worden, is het effect vooral acuut voor bedrijven die afhankelijk zijn van just-in-time leveringen of die hun voorraden regelmatig moeten veranderen.
Een ander probleem, aldus Castelli, is dat fabrieken pas betaald krijgen als de goederen op hun bestemming aankomen.
"Dus als hun betaling vertraging oploopt, kunnen ze hun leveranciers niet betalen en hun werknemers niet betalen," zei hij. "China is zo succesvol op de wereldmarkt omdat ze met kleine marges werken: als je volume hebt, rolt het geld binnen; als het geld niet meer komt, heb je een groot probleem."
In de Parelrivierdelta stad Dongguan is Gerhard Flatz, directeur van de producent van topsportkleding KTC, bezorgd dat sommige bedrijven die met krimpende marges worstelen, ten onder zullen gaan.
"Ze hebben het dus moeilijk, en nu is er weer een logistieke crisis. Op een gegeven moment zullen veel bedrijven moeten sluiten," zei Flatz.
