High Speed 2 (HS2) werd door een reeks vorige premiers geprezen als een oplossing voor de geografische inkomenskloof van Groot-Brittannië, maar zal nu niet langer naar Manchester in Noord-Engeland lopen en alleen van Londen naar Birmingham worden aangelegd, ongeveer de helft van de oorspronkelijke lengte.

Premier Rishi Sunak beloofde woensdag om de besparingen van 36 miljard pond in andere transportprojecten te investeren, en zei dat dit een betere manier was om de inkomensongelijkheid tussen Londen en de Britse regio's recht te trekken.

"Er is niets ambitieus aan het simpelweg meer en meer geld in het verkeerde project steken," vertelde Sunak aan het jaarlijkse congres van zijn Conservatieve Partij. "Er is niets voor de lange termijn aan het negeren van je echte infrastructuurbehoeften."

HS2 moest Groot-Brittannië helpen om de achterstand op andere Europese landen die goed verbonden hogesnelheidsnetwerken hebben, in te lopen. De enige bestaande hogesnelheidsverbinding van Groot-Brittannië loopt van Londen naar de spoortunnel naar het Europese vasteland.

Critici van HS2 hebben lang gezegd dat het te duur was - de kostenramingen stegen van 37,5 miljard pond in 2013 naar ongeveer 100 miljard pond - en ze twijfelden aan de economische voordelen die het zou opleveren.

De voorstanders van HS2 betwisten dat zonder de lijn die helemaal naar Manchester loopt, de regering er niet in zal slagen om de groeiende congestie op het bestaande spoorwegnet aan te pakken en nog veel minder om de uitdaging van het "nivelleren" van het land aan te gaan.

"Het besluit van vandaag geeft een enorm teleurstellend signaal af over onze inzet om grote infrastructuurprojecten in het VK te voltooien," zei Stephen Phipson, chief executive van Make UK, een industriegroep.

"Het signaal dat dit afgeeft aan potentiële investeerders kan niet duidelijker zijn."

Vertegenwoordigers van HS2-aannemers toonden zich op het congres van de Conservatieve Partij boos over de beslissing en zeiden dat ze al veel geld hadden uitgegeven om de capaciteit te vergroten.

STARTBANEN, METRO'S EN SPOORWEGEN

Groot-Brittannië heeft lange tijd moeite gehad om grote infrastructuurprojecten op te leveren, waardoor de uitdagingen voor een economie die in de 15 jaar sinds de wereldwijde financiële crisis traag is gegroeid, nog groter zijn geworden.

HS2 werd oorspronkelijk voorgesteld in 2009, maar het zou wel eens 2033 kunnen worden voordat de eerste dienst tussen Londen en Birmingham rijdt.

Een geplande derde landingsbaan op de Londense luchthaven Heathrow liep jarenlang vast in juridische en politieke gevechten voordat het Hooggerechtshof in 2020 groen licht gaf. De COVID pandemie riep echter nieuwe vragen op over de vraag of uitbreiding nog wel nodig was.

Crossrail, een belangrijke nieuwe metrolijn in Londen en de omliggende graafschappen, werd vorig jaar geopend, maar was drieënhalf jaar te laat en 4 miljard pond, of bijna 30%, over het budget.

Niet alleen in Groot-Brittannië duren grote openbare investeringsprojecten te lang en kosten ze te veel: De nieuwe luchthaven van Berlijn had 14 jaar nodig om te voltooien en had zes uitgestelde openingen voordat het in 2020 eindelijk passagiers verwelkomde.

Maar Britain Remade, een campagnegroep die aandringt op hervormingen van de infrastructuur om de Britse economie te versnellen, zegt dat de torenhoge kosten die HS2 met zich meebrengt, zich overal voordoen bij overheidsprojecten.

Tramsystemen in Groot-Brittannië zijn per kilometer tweeënhalf keer zo duur als die in Frankrijk, aldus de organisatie.

De druk van deze hogere kosten - vaak opgedreven door langdurige rechtszaken tijdens het planningsproces - wordt nog verergerd door de lage overheidsinvesteringen sinds de wereldwijde financiële crisis.

HOGERE KOSTEN, LAGERE UITGAVEN

De netto investeringen in de publieke sector (PSNI) zijn de afgelopen jaren gedaald tot ongeveer 2% van de economische output, in vergelijking met de niveaus van 6-7% die kenmerkend waren in de jaren '60 en '70, hoewel een deel daarvan het gevolg is van privatiseringen die de rol van de staat hebben verkleind, aldus Ben Zaranko, een econoom bij de denktank Institute for Fiscal Studies.

Hoewel het PSNI sinds de COVID-19 pandemie is opgevoerd en in het huidige boekjaar bijna 3% zal bedragen, zal het over vier jaar weer dalen tot bijna 2% omdat de regering van plan is de broekriem aan te halen.

Ter vergelijking: in de landen die lid zijn van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling bedragen de overheidsinvesteringen gemiddeld 3,3%.

Zaranko zei dat de plannen van de oppositiepartij Labour - die hoog scoort in de opiniepeilingen voor de verkiezingen die volgend jaar worden verwacht - om 20 miljard pond per jaar extra te investeren in netto nul-projecten, niet zouden zorgen voor een toename op gebieden zoals transport.

Groot-Brittannië worstelt ook om geld te vinden voor huisvesting, scholen, het watersysteem en de energie-industrie.

Er ontstond een duidelijk beeld van een land met weinig investeringen en een productiviteitsgroei die achterbleef bij buurlanden zoals Frankrijk, zei Zaranko.

Langlopende discussies over grote projecten, zoals HS2, maakten het voor bedrijven ook moeilijker om voor de lange termijn te plannen en stonden de economische groei in de weg.

"Er is duidelijk iets eigenaardigs aan het besluitvormingsproces in het VK," zei hij.