De verstoring van de wereldhandel door de sluiting van pandemische schepen en een tekort aan nieuwe vrachtschepen heeft de vrachttarieven voor verouderde containerschepen tot recordhoogten opgedreven.

Om van de hausse te profiteren sluiten de rederijen langetermijncontracten af voor drie tot vier jaar, wat betekent dat de consumenten de prijs voor de sterke stijging van de kosten kunnen blijven betalen totdat honderden nieuwe schepen in bestelling in de vaart komen.

Neem nu de Synergy Oakland, een middelgroot schip onder Cypriotische vlag dat meer dan 4.200 stalen containers van 20 voet kan vervoeren.

De Griekse firma Euroseas kocht het in 2019 voor 10 miljoen dollar, toen het al een decennium oud was. Toen de wereldhandel vorig jaar in een chaotische spiraal terechtkwam, harkte het in iets meer dan 100 dagen 21 miljoen dollar binnen tegen het hoogste dagtarief in de geschiedenis voor een schip van die grootte.

Het heeft er nog een korte-termijn charter uitgeperst, waarmee het in twee maanden tijd ongeveer $10 miljoen verdiende, voordat het in mei voor $61 miljoen in een vierjarige lease ging, een zesvoudig rendement op de aankoopprijs van drie jaar geleden.

"Dat was bijna het perfecte spel in een stijgende markt," vertelde Symeon Pariaros, administratief directeur van de rederij aan Reuters. "Zoiets hebben we in de geschiedenis van de containermarkt nog niet gezien."

De wereldvloot van containerschepen is tijdens de pandemie in capaciteit blijven groeien, met een stijging van 2,9% in 2020, na stijgingen van 4% in 2019 en 5,6% in 2018, volgens Clarksons Research, een bedrijf dat analyses van de scheepvaart uitvoert.

Maar de sterke stijging van de vraag naar consumptiegoederen tijdens de lockdowns, de congestie in de havens waardoor schepen langer vastzaten dan verwacht, en een vertraging in de nieuwbouw van schepen, deels door onzekerheid over de vraag of schepen aan nieuwe milieuregels zouden voldoen, hebben allemaal bijgedragen tot de scheepvaartcrisis en de recordvrachtkosten.

De containercapaciteit is vorig jaar met 4,5% gestegen, vooral omdat ouder wordende schepen die normaal gesproken naar het kerkhof zouden gaan, zijn blijven varen, maar het is nog niet genoeg geweest om de prijzen af te koelen.

Uit een onderzoek van Reuters van meer dan 30 particuliere transacties van de laatste zes maanden blijkt dat reders schepen op lange termijn tegen recordtarieven leasen om te profiteren van de bullmarkt die eens in een generatie is.

In mei stegen de kosten voor het vastleggen van containertransporten met maar liefst 30,1%, een record maandelijkse stijging van de lange-termijn oceaanvrachttarieven, volgens de oceaanvrachtindex van Xeneta.

GRAFIEK: Vaartraject van zes maanden van het containerschip "Synergy Oakland" ()

SCHEEPVAARTKOSTEN EN INFLATIE

De recordtarieven hebben reeds bijgedragen tot hogere prijzen voor alles, van tweedehands auto's tot eettafels tot fietsen, en de pijn voor de consument zal nog wel even aanhouden, zeggen deskundigen.

Het Internationaal Monetair Fonds (IMF) schat dat de hausse in de containervaart in 2021 goed was voor 1,5 procentpunt van de wereldwijde prijsstijgingen dit jaar, of ongeveer een kwart van het inflatiecijfer in de VS.

"Het effect van de scheepvaartkosten op de inflatie is groot en wijdverspreid, en treft landen over de hele wereld," zei Yan Carriere-Swallow, senior econoom bij de afdeling Azië en Stille Oceaan van het IMF.

Terwijl de hogere voedsel- en olieprijzen in de nasleep van de Russische bezetting van Oekraïne binnen twee maanden worden doorberekend in de consumentenprijzen, kan het wel een jaar duren voordat de volle effecten van de containervervoerskosten merkbaar worden, aldus Carriere-Swallow.

Bovendien verstoren COVID-19 uitbraken nog steeds de havens in China en hoewel grote rederijen een recordaantal nieuwe, supergrote containerschepen hebben besteld, zullen de meeste pas volgend jaar of in 2024 online komen.

"De huidige nog steeds hoge vrachttarieven zullen de consumentenprijzen tot ver in 2023 onder druk blijven zetten," zei Jan Hoffmann, hoofd handelslogistiek bij de Conferentie van de Verenigde Naties voor Handel en Ontwikkeling.

"Ik vrees dat de vrachttarieven nog vele jaren hoger zullen blijven dan vóór de COVID."

De Navios Spring, die momenteel van Californië naar China vaart, werd in januari voor drie jaar gecharterd voor 60.000 dollar per dag, een verzevenvoudiging ten opzichte van de 8.250 dollar per dag die het twee jaar geleden kostte, volgens de gegevens van twee scheepsmakelaars.

Het schip dat onder de vlag van de Marshalleilanden vaart en in 2007 gebouwd werd, kostte zijn oorspronkelijke eigenaars 42 miljoen dollar. Het zal 65,7 miljoen dollar opbrengen gedurende de looptijd van zijn driejarige overeenkomst, aldus de makelaars.

Navios Maritime Partners, de exploitant van het schip, heeft niet gereageerd op verzoeken om commentaar.

De Navios Amarillo, een zusterschip van de Navios Spring, is geboekt op charters helemaal tot januari 2028, tegen die tijd zal het 21 jaar oud zijn. Het schip zal 75 miljoen dollar verdienen aan die deal, veel meer dan de 51 miljoen dollar die het nieuw kostte, zeiden twee scheepsmakelaars.

"De markten voor containerschepen blijven in het algemeen in buitengewoon gebied," zei Stephen Gordon, directeur van Clarksons Research.

GRAFIEK: Waarde van 10 jaar oude containerschepen in miljoenen US dollars ()

WINSTEN VAN REDERIJEN

De containerrederijsector als geheel heeft in het eerste kwartaal van dit jaar een verbijsterende winst gemaakt van 59,3 miljard dollar, aldus scheepvaartdeskundige John McCown, tegen 19,1 miljard dollar in dezelfde periode een jaar geleden.

"De vervoerders zijn winnaars en hun aanzienlijke winststijging wordt gefinancierd door hogere prijzen voor alle produkten die met containerschepen worden vervoerd," zei McCown tegen Reuters.

Het Deense Maersk, 's werelds op één na grootste containerlijn met een marktaandeel van bijna 17% volgens inlichtingenleverancier Alphaliner, heeft geïncasseerd.

Maersk heeft in de eerste drie maanden van 2022 recordwinsten geboekt. De inkomsten sprongen met 55% naar $19,3 miljard en het verhoogde zijn prognose voor de onderliggende winst dit jaar voor rente, belasting, afschrijvingen en amortisatie naar $30 miljard.

Mediterranean Shipping Company (MSC), die dit jaar Maersk heeft ingehaald om de grootste containerlijn ter wereld te worden, publiceert geen financiële resultaten. Het bedrijf, dat in Genève (Zwitserland) is gevestigd, weigerde commentaar te geven voor dit verhaal.

De Amerikaanse president Joe Biden zei op 9 juni dat het congres hard moet optreden tegen de schandalige prijzen die worden aangerekend door rederijen die de markt beheersen.

Maersk vertelde Reuters dat de financiële prestaties te danken waren aan uitzonderlijke marktomstandigheden en knelpunten in de Verenigde Staten, en voegde eraan toe dat het miljarden had geïnvesteerd in de verbetering van de havenactiviteiten en de logistiek in Amerika.

Sommige van de grote rederijen gebruiken hun winsten om wat er nog aan vrachtschepen over is op te zuigen tegen torenhoge prijzen, die op hun beurt de hoge vrachttarieven zullen helpen ondersteunen en de inflatie in de toekomst zullen aanwakkeren, aldus analisten.

GRAFIEK: De tarieven voor zeecontainers zijn sinds eind 2020 sterk gestegen, toen de beperkingen van COVID-19 werden versoepeld ()

WANNEER ZULLEN DE SCHEEPVAARTKOSTEN DALEN?

Vorig jaar werd een recordaantal van 503 tweedehands containerschepen verkocht, wat overeenkomt met 7% van de wereldwijde vloot, aldus Clarksons, en in de eerste vijf maanden van 2022 zullen er nog eens 108 verkocht worden.

MSC bijvoorbeeld heeft sinds augustus 2020 200 tweedehands containerschepen gekocht, volgens marktanalisten.

Nu er dit jaar geen containerschepen gesloopt worden, is de gemiddelde leeftijd van deze schepen gestegen tot 13,9 jaar, van 11 jaar terug in 2017, aldus Clarksons.

Dat betekent dat vrachtschepen die 10 of 15 jaar oud zijn, een leeftijd waarop ze vóór de pandemie gesloopt werden, tot 10 keer meer waard zijn dan twee jaar geleden, zo blijkt uit de verkoopgegevens.

Zo heeft MSC vorige maand de Xin Feng Yang Pu, een onder Liberiaanse vlag varend vrachtschip dat momenteel in de Zuid-Chinese Zee vaart, gekocht voor 70 miljoen dollar, blijkt uit makelaarsgegevens. Hetzelfde schip, dat omgedoopt is tot de MSC Freeport, werd in 2007 voor $7 miljoen verkocht.

Toch zijn er tekenen dat de hausse in het komende jaar of twee tot een einde zou kunnen komen, wanneer veel van de door de grote maatschappijen bestelde zeereuzen in de vaart komen.

In 2021 zijn er voor een recordbedrag van $42,5 miljard 555 containerschepen besteld, en in 2022 zijn er tot nu toe 208 schepen geboekt voor een bedrag van $18,4 miljard, volgens de World Shipping Council, een in de Verenigde Staten gevestigde industriegroep.

Sommige van deze schepen zullen behoren tot de grootste containerschepen die ooit gebouwd zijn, met een lengte van 400 meter, en qua afmetingen vergelijkbaar met de Ever Given, een vrachtschip dat vorig jaar vastliep en het Suezkanaal blokkeerde.

Maersk vertelde aan Reuters dat het in het afgelopen jaar 12 nieuwe grote containerschepen heeft besteld die bijna vier keer zo groot zijn als de Synergy Oakland.

Als de havens en de bevoorradingsketens zouden werken zoals vóór de pandemie, dan zou een toevloed van nieuwe schepen de scheepvaartprijzen kunnen opjagen, zei Peter Sand, hoofdanalist bij Xeneta, een platform voor vrachttarieven.

"Het houdt het potentieel in om de spotmarktprijzen te vloeren. Vooral nu de inflatie wereldwijd bijt."