Federale autoriteiten onderzoeken nog steeds waarom een enorm vrachtschip zijn vermogen verloor en dinsdag vroeg tegen een pier van de Francis Scott Key Bridge botste, waardoor de brug instortte en zes arbeiders omkwamen die boven op de brug kuilen aan het vullen waren.

De Maryland Transportation Authority gaf geen antwoord op vragen over de eventuele bescherming van de funderingspijlers van de Key Bridge - die het gewicht van het bouwwerk en alle voertuigen erop dragen - en of er misschien updates nodig waren.

"De bouwvoorschriften moeten beter," zei Erin Bell, voorzitter van het College of Engineering and Physical Sciences van de Universiteit van New Hampshire en een expert op het gebied van bruggenbouw. "Onze taak als ingenieurs en onze plicht tegenover de maatschappij is dat we leren van deze mislukkingen."

Bruggen zoals die in Baltimore worden door de federale overheid geclassificeerd als "breukgevoelig" - wat betekent dat als één deel van de brug instort, de rest van de structuur waarschijnlijk mee naar beneden zal vallen. Volgens de Federal Highway Administration zijn er meer dan 16.800 van dit soort overspanningen in de VS.

De Amerikaanse minister van Transport, Pete Buttigieg, zei woensdag dat de Key Bridge "eenvoudigweg niet gemaakt was om een directe impact op een kritieke steunpijler van een schip dat ongeveer 200 miljoen kilo weegt, te weerstaan".

Bell en andere ingenieurs zeiden dat dit weliswaar correct is, maar dat het geen antwoord geeft op de ernstige vragen welke veiligheidsmaatregelen hadden kunnen voorkomen dat het vrachtschip tegen de pier zou botsen, of dat het de kracht van de botsing zou hebben geabsorbeerd om de fundering intact te houden.

Bell wees erop dat de Key Bridge in 1977 werd geopend - drie jaar voordat een soortgelijke aanvaring met een schip op de Sunshine Skyway Bridge in Tampa Bay, Florida, 35 mensen het leven kostte en brugontwerpers ertoe aanzette om betere beschermingen voor funderingspijlers te implementeren.

Sommige van deze maatregelen omvatten stevige stootwillen die dolende schepen van de pijlers wegduwen, groepen palen die "dolfijnen" worden genoemd en die als veiligheidsringen rond de funderingen fungeren, of zelfs gewoon hopen rots en aarde.

"Waarom was er geen retrofit voor de Key Bridge? Vooral als je ziet dat de nabijgelegen Delaware Memorial Bridge op dit moment een upgrade van de bescherming tegen aanvaringen ondergaat?" zei Bell. "Dit had gepland moeten worden, gezien de grootte van de schepen die voorbijvoeren."

Donald Dusenberry, een forensisch ingenieur uit Massachusetts die zich al geruime tijd bezighoudt met het voorkomen van bruginstortingen, zei op basis van foto's die hij van de Key Bridge heeft gezien, dat deze niet echt een verdedigingssysteem rond de pijlers leek te hebben.

"Het lijkt erop dat er enige demping was in de vorm van hout of een ander soort barrière, maar het lijkt erop dat het bevestigd was aan de paalkap aan de onderkant van de pijlers," zei hij. "En dat absorbeert niet veel energie."

Dusenberry zei, net als Bell, dat totdat de National Transportation Safety Board zijn onderzoek naar de ramp heeft afgerond, het onmogelijk is om met enige zekerheid te zeggen wat de impact van het schip verminderd kan hebben. Maar in het algemeen, zei hij, was er een sterke beschermende structuur nodig die ver genoeg rond de funderingspier gebouwd was om te voorkomen dat de boeg van een schip de brug zou raken.

Rachel Sangree, een professor bouwkunde aan de Johns Hopkins University in Baltimore, zei dat ze begreep waarom veel mensen verbijsterd waren bij het zien van de videobeelden van de instorting van de Key Bridge, en waarom men zich concentreert op het beschermen van de funderingspijlers van de brug.

Maar ze benadrukte dat de instorting het gevolg was van een nog onbegrepen stroomstoring op het vrachtschip, waardoor het uit koers raakte net toen het de fundering van de brug naderde.

"Ik bedoel, dat is gewoon een verschrikkelijke timing," zei Sangree. "Het is een verschrikkelijk ongeluk."