Dat standpunt van CEO Jean Blondin is er een dat steeds meer van zijn collega's in verschillende landen tegenwoordig innemen.

Voor veel kleine toeleveranciers, die regelmatig te maken hebben met kostendruk van luchtvaartgiganten, zorgen de stijgende inflatie en de vraag naar vliegtuigonderdelen voor nieuwe druk om de marges te beschermen. Het kan echter moeilijk zijn om harde lijnen te trekken wanneer vliegtuigbouwers grote ordervolumes aanbieden.

Minstens zes toeleveranciers die door Reuters werden geïnterviewd, zeiden dat ze inflatieclausules toevoegen of aandringen op betere prijzen. Hun opmerkingen bieden een zeldzame blik op hoe de minder zichtbare lagere sporten van de toeleveringsketen de kosten van de vliegtuigbouw opdrijven.

De nieuwe eisen van de kleine luchtvaarttoeleveranciers komen op het moment dat vliegtuigbouwers Boeing Co en Airbus SE worstelen met tekorten aan arbeidskrachten en onderdelen. De vliegtuigbouwers voeren ook hun productie van vliegtuigen met een smalle romp op, terwijl ze geconfronteerd worden met de vraag van kleinere leveranciers om hun hogere kosten te absorberen.

"Het spel is hoeveel stijging u kunt doorberekenen aan uw klanten ... versus hoeveel prijsstijging u accepteert van uw toeleveringsketen," zegt Eric Bernardini, een topdeskundige op het gebied van lucht- en ruimtevaart bij adviesbureau AlixPartners.

Tier 3 of kleine leveranciers die als onderaannemers fungeren, zijn volgens AlixPartners goed voor ongeveer 20% van de geschatte $100 miljard tot $130 miljard in 2022 aan productie van de drie grootste toeleveranciers van de lucht- en ruimtevaartindustrie.

Aangemoedigd door een orderboek voor drie jaar voor haar fabrieken in Canada, Frankrijk en Marokko, verwacht Abipa dat de omzet in 2023 met ongeveer 40% zal stijgen tot meer dan C$100 miljoen ($74,78 miljoen), aldus Blondin.

In de ultramoderne fabriek van het bedrijf in de buurt van Montreal, waar werknemers naast het gezwier van machines en een robot werken, is Blondin van plan om in drie jaar tijd nog meer capaciteit en automatisering toe te voegen om aan de nieuwe vraag te voldoen - maar niet zomaar tegen elke prijs.

"Ik hoef geen onaanvaardbare marges te accepteren," zei hij.

Boeing zei dat het middelen en andere ondersteuning biedt aan kleine leveranciers. Spirit AeroSystems, dat met kwaliteitsproblemen heeft geworsteld, zei dat het kleinere leveranciers ondersteunt door middel van financiering en de aankoop van grondstoffen.

In sectoren zoals de auto-industrie is het vermogen van kleinere toeleveranciers om hogere kosten door te berekenen een "wisselvallige situatie" als gevolg van een beperktere hefboomwerking en een eerdere opleving van de vraag naar auto's, aldus consultant Laurie Harbour.

KOSTENDRUK

Blondin en andere kleine en middelgrote leveranciers hebben te maken met een evenwicht tussen de druk van de industrie om hun prijzen laag te houden en er tegelijkertijd voor te zorgen dat de onderdelen in goede staat en op tijd aankomen.

Het Solidariteitsfonds QFL, een investeringsfonds van $17,8 miljard ($13,31 miljard) opgericht door de Quebec Federatie van Arbeid, oefent druk uit op bedrijven die het financiert, zoals Abipa, om opnieuw te onderhandelen over contracten om de hogere kosten van de leveranciers te dekken.

"Het gaat erom eerlijk te zijn," zegt Guy Boutin, een private equity-specialist bij het fonds.

Ernie Staub, voorzitter van de machineleverancier Leesta Industries in Montreal, zei dat hij onder druk staat om de prijzen te verlagen, maar dat hij zich geen grote concessies kan veroorloven.

"Je moet geld verdienen of je gaat failliet," zei Staub van Leesta, dat onderdelen voor straalmotoren en landingsgestellen maakt.

Als een klant de prijzen van Staub afkeurt en ergens anders heen gaat, "moeten ze het risico nemen als de andere leverancier het niet kan leveren."

TNT Aerospace en de in het VK gevestigde leverancier Cajero hebben allebei inflatieclausules aan contracten toegevoegd om zichzelf tegen hogere kosten te beschermen.

"In de 23 jaar dat ik in de industrie werk, heb ik nog nooit zo'n ongekende inflatiedruk gezien," zei Alex Harding, directeur bij Cajero, dat snijgereedschap maakt voor klanten als Boeing en Airbus.

TNT, gevestigd in de staat Washington, dat onderdelen maakt voor de Franse Safran SA en Triumph Group, dringt nu aan op inflatieclausules voor contracten met een langere looptijd, aldus president Aaron Theisen.

Nu klanten om langere contracten vragen en de kosten van één veelgebruikt type roestvrij staal sinds september zijn verdubbeld, zijn dergelijke clausules een noodzaak geworden.

Net als grotere leveranciers en vliegtuigbouwers willen kleinere leveranciers de kosten doorberekenen, zegt Tim White, een analist bij Interos, een bedrijf dat risico's voor de toeleveringsketen beheert.

"Kleinere (bedrijven) hebben in het verleden niet het gevoel gehad dat ze onderhandelingsmacht hadden om dergelijke clausules te eisen," zei White. "Door de nieuwe inflatoire omgeving is dit een mandaat geworden om mee te onderhandelen, ongeacht het niveau en de grootte."

Hoewel het op tijd leveren van kwaliteitsonderdelen belangrijk blijft voor vliegtuigbouwers, zijn de kosten ook een probleem, aldus Raman Ram, een specialist in lucht- en ruimtevaart voor adviesbureau Ernst & Young.

Het Europese Airbus produceert meer vliegtuigen, maar probeert ook de kosten van zijn verlieslatende A220 smalrompvliegtuig te verlagen.

Eén leverancier zei dat hij wegliep toen zijn bod op A220-werk werd geweigerd omdat zijn prijsstelling te hoog werd bevonden. Een tweede leverancier zei dat Airbus zich terugtrok toen hij zich verzette tegen de voorgestelde kostenverlagingen. Beide leveranciers wilden niet geïdentificeerd worden om de onderhandelingen te bespreken.

Airbus zei dat zijn contracten langlopend zijn, gebaseerd op volume en elementen bevatten die verband houden met marktvolatiliteit of inflatie. Een woordvoerder zei dat Airbus het concurrentievermogen van het A220-programma verbetert door de productiesnelheid op te voeren en dat het bedrijf met sommige leveranciers "aanzienlijke vooruitgang" heeft geboekt op het gebied van kosten.

Uiteindelijk kopen de klanten nog steeds, zelfs met de hogere prijzen, aldus Andre Roseberry, president van Rasakti, een ontwerper en fabrikant van gereedschappen voor de lucht- en ruimtevaart, in het lucht- en ruimtevaartcentrum van Canada, Quebec.

"De kosten stijgen, maar ze stijgen overal."

($1 = 1,3372 Canadese dollar)