Althans op papier, want de autofabrikant, ontstaan uit de fusie van Fiat-PSA, wordt momenteel gewaardeerd tegen drie keer zijn winst. Dat is minder dan Volkswagen (vier keer), BMW (vijf keer), Ford (zeven keer), Toyota (tien keer), Geely (negentien keer), en natuurlijk Tesla (vierentachtig keer).

Enkele weken geleden publiceerde Stellantis nog indrukwekkende halfjaarresultaten, met een omzet van 98 miljard euro en een operationele recordmarge van 14 %, vergelijkbaar met die van BMW, Tesla of Honda; hoger dan die van GM of Volkswagen; maar nog steeds twee stappen onder die van Toyota.

De verschillende merken van de groep - Jeep, Dodge, Peugeot, Citroen, Fiat, Maserati, enz. - lanceren de ene na de andere succesauto. Denk maar aan de Dodge Ram, de Peugeot 5008, de Fiat 500 of de Jeep Wrangler. Of het nu in Noord-Amerika, Europa of opkomende markten is, overal slaat het bedrijf aan.

De groep heeft deze successen aangegrepen om hoger in de markt te gaan zitten en zijn prijzen te verhogen, zonder dat dit het enthousiasme van zijn klanten tempert. Tegelijkertijd werkt het hard aan de uitrol van zijn elektrische aanbod, met als doel een capaciteit van 400 GWh in 2030 te bereiken, waarvan 250 GWh in Europa - net als Volkswagen.

Met recordverkopen en dertig miljard euro aan overtollige cash op de balans lijkt de vierde grootste autofabrikant ter wereld in een sterke positie te verkeren om deze transitie te maken. Dit ondanks een mogelijke vertraging bij de start.

Hoe kunnen we dan zo'n gebrek aan interesse van beleggers verklaren? Ten eerste, met uitzondering van Tesla, zien we dat beleggers zich sinds de grote financiële crisis van 2008 grotendeels hebben teruggetrokken uit de autosector, die gebukt ging onder het catastrofale faillissement van General Motors.

Dan zijn er de bijzonderheden van Stellantis: een trans-Atlantische industriële voetafdruk, juridische vestiging in Nederland, beursnotering in Italië, structuur ontstaan uit de fusie van een Franse met een Italiaanse groep, aandeelhouderschap vergrendeld door de Agnelli-dynastie... Alles bij elkaar best wel een verwarrend verhaal.

Een ander element is de uitgesproken positie van CEO Carlos Tavares over China. Hij heeft de lokale joint-venture van Jeep geliquideerd en laat geen kans onbenut om de verwevenheid van de politieke macht in het Chinese bedrijfslandschap te bekritiseren. Onlangs hekelde hij de "invasie" van goedkoop geproduceerde Chinese elektrische voertuigen.

Dit alles is eigenlijk heel logisch. Stellantis, voorheen Peugeot, heeft al zwaar te lijden gehad onder sancties in Rusland en Iran - waar de groep ooit een dominante positie innam. Tavares spreekt dus uit ervaring als hij de gevolgen van een mogelijke "ontkoppeling" tussen China en het Westen voorspelt, wat na alles een historische constante is, afgezien van enkele sporadische episodes van openstelling.

Maar beleggers zijn wellicht bezorgd dat Stellantis de grootste automarkt ter wereld negeert, die momenteel de goudmijn is voor Duitse concurrenten zoals BMW of Mercedes... Iedereen zal daar zijn eigen conclusies trekken.

Tot slot is het niet onredelijk om een piek in de economische en sectorale cyclus te vrezen: economisch na tien jaar van bijna nul rente, die consumenten heeft aangemoedigd om zich in de schulden te steken om nieuwe voertuigen te financieren; sectoraal na een tekort aan tweedehands voertuigen dat de prijzen van nieuwe voertuigen naar zeer hoge niveaus heeft gedreven.

In dit opzicht kan het riskant zijn om de huidige marges van Stellantis te extrapoleren. Met uitzondering van enkele ultrapremium-segmenten, blijven de rendementen op kapitaal in de auto-industrie over lange cycli over het algemeen teleurstellend. Het is nog niet bewezen dat de geleidelijke consolidatie van de sector deze dynamiek kan veranderen.