In april werd SPOT van Enterprise Products Partners het eerste project dat van de Amerikaanse maritieme toezichthouder een vergunning kreeg voor een diepwaterhaven die twee supertankers kan laden, die elk tot 2 miljoen vaten olie tegelijk kunnen vervoeren.
Maar door meerjarige vertragingen in de regelgeving, het verlies van commerciële geldschieters en de vertragende Amerikaanse schalieproductie hebben SPOT, of Sea Port Oil Terminal, en zijn drie rivaliserende projecten geen verzekerde klanten, zeggen leidinggevenden uit de energiesector.
"Er zijn op dit moment veel grijze gebieden met exportprojecten," zegt Zack Van Everen, een olie-analist bij energie-investeringsbankier Tudor Pickering Holt & Co.
Enterprise weigerde een leidinggevende beschikbaar te stellen voor een interview, maar zei dat het bedrijf het project blijft ontwikkelen.
Schalieproducenten en -handelaars zijn afhankelijk van havens om hun olie op de markt te krijgen en staan afwijzend tegenover de hoger dan verwachte laadkosten voor nieuwe projecten, zelfs als ze supertankers volledig kunnen laden, aldus leidinggevenden.
HOGERE KOSTEN
SPOT, voorgesteld voor een punt 30 mijl uit de Golfkust in 2019, is het enige diepwaterproject in Texas dat door de overheid is goedgekeurd. Maar de kosten zijn gestegen naar ongeveer $3 miljard, volgens twee industrie-experts, van een oorspronkelijke schatting van $1,85 miljard voor Enterprise.
Het heeft geen langetermijncontracten met klanten of joint venture-partners, waardoor het bedrijf geen financieel groen licht krijgt, aldus de bronnen. Als het project wordt goedgekeurd, zal het naar verwachting in 2027 van start gaan.
Een klant die bereid is om het grootste volume toe te zeggen, krijgt van Enterprise een tarief van $1 per vat aangeboden om bij SPOT olie te laden die vanaf haar opslagterminal in Houston is overgebracht, zeiden drie mensen die bekend zijn met de voorwaarden. Klanten met kleinere ladingen hebben een tarief van ongeveer $1,20 per vat aangeboden gekregen.
Dat is vergelijkbaar met de all-in kosten van ongeveer 75 cent per vat om te laden in Corpus Christi, Texas, de belangrijkste Amerikaanse olie-exporthaven, aldus een bron die bekend is met exportactiviteiten.
Om de deal zoeter te maken, biedt Enterprise preferentiële voorwaarden voor laadschema's en kan het enkele van haar andere diensten bundelen om de prijs concurrerender te maken, aldus twee van de personen.
Enterprise betwistte de vergoedingen, maar weigerde de kosten van het project en de voorwaarden per vat te geven.
Een diepwaterhaven stelt klanten in staat om olie rechtstreeks op een mammoettanker te laden, waardoor de extra kosten van het laden van de olie op kleinere schepen in ondiepere havens en vervolgens het overladen van de ruwe olie van de kleinere schepen naar grotere schepen wegvallen.
Maar het bedrijf is Chevron als vroege geldschieter kwijtgeraakt vanwege de vertragingen in de regelgeving om een vergunning te krijgen, en de Canadese oliepijpleidingexploitant Enbridge heeft zijn optie om een belang in SPOT te nemen vrijgegeven, aldus Enterprise.
Chevron weigerde commentaar te geven op commerciële zaken.
Een woordvoerder van Enbridge zei dat SPOT "een waardevolle optie is voor onze Canadese klanten voor zware ruwe olie om toegang te krijgen tot het project", maar gaf geen verder commentaar.
MINDER BEHOEFTE AAN DIEPWATERHAVENS
De Amerikaanse export van ruwe olie steeg naar een piek van 5,6 miljoen bpd in februari 2023, en bestaande faciliteiten kunnen nog eens 1,5 miljoen vaten verwerken, hoewel congestie in de havens dat aantal zou kunnen beperken, volgens RBN Energy. De invasie van Rusland in Oekraïne heeft ook de mondiale stromen verschoven, waarbij meer Amerikaanse schepen naar Europa gaan in plaats van naar Azië, waar vooral supertankers worden gebruikt.
"De dynamiek op korte termijn is minder behoefte aan grote scheepscapaciteit, wat eigenlijk veel beter past bij de huidige exportcapaciteit van de VS," zei Colin Parfitt, vicepresident midstream van Chevron, in een interview in maart.
Veranderende stromen en een vertragende toename van de schalieproductie hebben voor onzekerheid gezorgd bij verladers. "Dat heeft de dynamiek een beetje veranderd over hoe mensen deze (diepwaterhavens) willen," zei Parfitt. "Als je er één laat bouwen, verdring je de anderen."
Momenteel is er één Amerikaanse offshorehaven - de Louisiana Offshore Oil Port - die supertankers volledig kan laden. Deze haven behandelt echter voornamelijk olie uit de Golf van Mexico en heeft weinig leidingen naar het belangrijkste schalieveld van de VS, de Permian, in West-Texas.
Het grootste doel van SPOT zou het verplaatsen van schalieolie zijn, en die productietoename is dramatisch vertraagd. Volgens de U.S. Energy Information Administration zal de Amerikaanse productie dit jaar naar verwachting met 280.000 vaten per dag stijgen tot 13,21 miljoen bpd. Dat is vergelijkbaar met een eenjarige stijging van 1,6 miljoen bpd in 2018.
Enterprise zei deze maand dat het groei verwacht in en rond het Permbekken tot na 2030.
Consolidatie onder de grootste schaliespelers, zoals de recente aankoop van Pioneer Natural Resources door Exxon Mobil, heeft ook klanten weggenomen voor Enterprise en andere spelers, waarbij sommige van de grootste schalieboorders al langetermijncontracten hebben met bestaande exportfaciliteiten.
Van de drie andere diepwaterhavenprojecten langs de kust van Texas hebben Sentinel Midstream, een private-equityfonds, olieraffinaderij Phillips 66 en pijpleidingexploitant Energy Transfer elk Amerikaanse goedkeuringen aangevraagd voor offshorehavens. Tot nu toe heeft geen van hen een vergunning gekregen.
"Tussen de huidige havencapaciteit langs de Amerikaanse Golfkust en de meest agressieve productieprognoses, lijkt het erop dat er één, hooguit twee," zouden kunnen doorgaan, aldus olie-exportconsultant Brett Hunter van Energy Hunter LLC.
