Een golf van aanvallen op schepen die door de wateren van de Rode Zee varen, dwingt verladers om hun schepen om te leiden, waardoor ze langere reizen moeten maken die hun kooldioxide-uitstoot opdrijven.

(Lees dit verhaal hier in een grafiek.)

Voor bedrijven die worstelen met het verantwoorden - en verlagen - van de klimaatveranderende uitstoot van hun bedrijven, vormen deze omgeleide reizen een extra uitdaging. Veel bedrijven hadden hun toeleveringsketens al aangepast toen ze te maken kregen met COVID-19 verstoringen, extreme weerrisico's, handelsprotectionisme dat hen dwong om van leverancier te veranderen en stijgende vrachtkosten.

"Of het nu gaat om de Rode Zee, de oorlog in Oekraïne, COVID of Brexit daarvoor, we hebben de afgelopen tien jaar zoveel discontinuïteiten gehad," zegt Archana Jagannathan, die de leiding heeft over duurzaamheid in Europa voor PepsiCo. Ze zei dat het bedrijf zijn inspanningen om de uitstoot te verminderen zal moeten verdubbelen als het zijn klimaatbeloften voor 2030 en 2040 wil nakomen.

Reuters sprak met leidinggevenden van vijf grote consumentenbedrijven en analyseerde gegevens uit 30 duurzaamheidsrapporten van grote bedrijven om aan te tonen dat de CO2-uitstoot van derden de afgelopen jaren over het algemeen is gestegen door verstoringen in de toeleveringsketen.

Sinds de aanvallen van Yemens Houthi-rebellen in het Suezkanaal vorig jaar begonnen, zijn honderden schepen - aangedreven door zware stookolie - omgeleid rond Kaap de Goede Hoop, waardoor elke reis honderden kilometers langer werd. Die extra kilometers leiden tot hogere emissies.

Een reis van een groot containerschip van Shanghai naar Hamburg stoot bijvoorbeeld 38% meer CO2 uit, of 4,32 miljoen kilo, als het om Afrika heen vaart in plaats van door het Suezkanaal, volgens gegevens die LSEG voor Reuters heeft verzameld.

Het tracking platform ShipsGo schat dat meer dan 600 schepen zijn omgeleid sinds de aanvallen in oktober begonnen.

Het is niet ongewoon dat schepen er langer over doen dan verwacht, zelfs op routinedagen, volgens ShipsGo. Maar vertragingen en koolstofemissies namen aanzienlijk toe na omleidingen als gevolg van het conflict in de Rode Zee. In december, toen schepen begonnen met omleidingen, stegen de gemiddelde doorvaarttijden met ongeveer 50%, wat leidde tot een vergelijkbare toename in koolstofuitstoot.

Vertragingen en emissies begonnen zich in de daaropvolgende maanden te normaliseren, wat volgens ShipsGo een gevolg zou kunnen zijn van het feit dat de scheepvaartindustrie zich aanpaste aan de veranderde situaties, zoals het kiezen van alternatieve verzendmethoden, of het aanpassen van de verwachte reistijden aan langere routes.

De omleidingen zijn niet gepland, vertelde Arsenio Dominguez, hoofd van de Internationale Maritieme Organisatie, vorige maand tijdens een persconferentie, en de extra CO2 die vrijkomt, wordt niet uitgestoten omdat wij dat willen.

De trackinggegevens voor de meer dan 6.000 containers die oorspronkelijk geladen waren tussen 15 december 2023, toen de eerste dienstonderbreking volgens ShipsGo begon, en 31 maart 2024, laten zien hoe de omleiding tot vertragingen leidde, omdat schepen verder werden omgeleid en sommige zendingen weken vertraging opliepen.

Maersk heeft gezegd dat de vertragingen en achterstanden waarschijnlijk tot in de tweede helft van het jaar zullen aanhouden.

WAT STAAT ER OP HET SPEL?

Voor bedrijven die afhankelijk zijn van het ontvangen of distribueren van goederen over zee, vormen deze langere scheepsreizen een potentiële bedreiging. Terwijl de interne activiteiten en het energieverbruik van een bedrijf Scope 1- en Scope 2-emissies vormen, vallen de toeleveringsketen en distributieactiviteiten onder Scope 3-emissies, een classificatie die is ontwikkeld door de non-profit denktank World Resources Institute.

Reuters onderzocht de meest recente duurzaamheidsrapporten van 30 van 's werelds grootste bedrijven en ontdekte dat 10 bedrijven een hogere jaarlijkse Scope 3 uitstoot rapporteerden in 2022 of 2023, grotendeels gerelateerd aan de scheepvaart. De vertragingen in de Rode Zee zouden dat nog erger kunnen maken.

In een gesprek met Reuters zeiden functionarissen van enkele van deze bedrijven dat als ze er niet in slagen om de totale uitstoot te verminderen, ze het risico lopen om consumenten van zich te vervreemden, investeerders te verliezen of hun vermogen om duurzame financiering te krijgen in gevaar te brengen. Ze zouden ook te maken kunnen krijgen met scheepvaartbelastingen, die mogelijk binnenkort worden goedgekeurd.

Het Deense zuivelbedrijf Arla Foods, dat Lurpak-boter maakt, worstelt al met hogere kosten. "Door het conflict in de Rode Zee is onze uitstoot net zo hard gestegen als de verzendkosten," aldus Mia Høj Bredal, hoofd duurzaamheid van de toeleveringsketen van het bedrijf.

Reuters vond veel voorbeelden van omwegen in de traceergegevens, waarbij schepen meestal om het hele Afrikaanse continent heen varen - waardoor de reis weken langer duurt - in plaats van de kortere route via het Suezkanaal tussen de Middellandse Zee en de Rode Zee te nemen.

De crisis in de Rode Zee heeft de kosten van de emissievergunningen voor de scheepvaart in de Europese Unie al met een derde opgedreven, omdat de typische reis van 30 dagen een reis van 40 dagen wordt, aldus Chris Rogers, die het Supply Chain Research-team binnen S&P Global leidt.

Sommige schepen die van Azië naar Noord-Amerika varen, hebben ervoor gekozen om het Midden-Oosten en de Rode Zee helemaal te mijden en in plaats daarvan rechtstreeks naar Kaap de Goede Hoop en rond het puntje van Afrika te varen.

Andere schepen uit het noorden koersten naar het Suezkanaal en kwamen halverwege de Rode Zee, voordat ze omkeerden. Hierdoor namen deze reizen nog meer tijd in beslag.

KOSTEN OP ZEE

De scheepvaart, die verantwoordelijk is voor 2,9% van de wereldwijde CO2-uitstoot, ontsnapt grotendeels aan belastingen omdat de volle zee niet onder de jurisdictie van één regering valt.

Maar voor bedrijven leiden de langere scheepsreizen tot hogere kosten. Mark Schneider, CEO van Nestle, zei in februari dat 's werelds grootste voedingsbedrijf "enige spanning" zag op de vrachtkosten als gevolg van de omwegen.

Ondanks de hogere verzendkosten hebben de langzamere reistijden ertoe geleid dat zowel het kledingbedrijf Levi Strauss & Co. uit San Francisco als de Britse multinational in consumentengoederen Reckitt een deel van hun goederen door de lucht of per vrachtwagen vervoeren - beide aanzienlijk meer klimaatvervuilend dan de scheepvaart. Vrachtwagenritten zijn ruwweg 10 keer koolstofintensiever dan verscheping, terwijl langeafstandsluchtvracht 47 keer zoveel uitstoot genereert als verscheping per ton-mijl, volgens onderzoek van het MIT.

Meer dan 20 landen en regionale organisaties steunen nu voorstellen voor een emissieheffing op expediteurs en zeggen dat dit meer dan 80 miljard dollar per jaar aan fondsen kan opleveren die kunnen worden gebruikt voor de ontwikkeling van koolstofarme brandstoffen. Een heffing op de scheepvaart zou ook kunnen leiden tot hogere verzendkosten voor bedrijven.

De schade van scheepvaartemissies komt niet alleen van het planeetopwarmende CO2, maar ook van de sulfaten en zwarte roetdeeltjes die uit de schoorsteen van een schip komen. Dankzij deze vervuilende deeltjes in de lucht zijn scheepvaartemissies soms vanuit de ruimte te zien. Er ontstaan "scheepssporen" als waterdamp rond de deeltjes condenseert.

Het MODIS-instrument aan boord van NASA's Terra-satelliet legde dit beeld vast op 4 juni 2021. Sommige van de kriskras door elkaar lopende wolken strekken zich honderden kilometers uit.

Met zoveel verstoringen in de wereldwijde toeleveringsketen, vertelden sommige bedrijven aan Reuters dat ze meer van hun activiteiten willen lokaliseren door leveranciers dichter bij huis te gebruiken, ook wel nearshoring genoemd.

Het is veel duidelijker geworden hoe dringend het is dat we als collectief de uitstoot naar beneden krijgen, zei Thomas Lingard, die leiding geeft aan Dove zeepfabrikant Unilevers wereldwijde milieubeleid en -strategie. Het soort veranderingen dat je nodig hebt, is veel transformerend.

Multinational Kraft Heinz, bijvoorbeeld, heeft samen met lokale leveranciers in Egypte en Oost-Europa capaciteit opgebouwd om zijn totale uitstoot te verminderen, waarvan een aanzienlijk deel afkomstig is van zijn transport- en distributienetwerk.

Deze nearshoring verlaagt ook het toeleveringsrisico en leidt tot betere prijzen, aldus het in Chicago gevestigde bedrijf in zijn duurzaamheidsverslag voor 2023. Dit jaar zal de fabriek in Pudliszki bijna alle tomatenpasta voor haar producten betrekken van tientallen kleine boerderijen binnen 60 kilometer van de Poolse stad.

Toen Reuters de meer dan 6.000 vertraagde containers per bestemming onderzocht, werd duidelijk dat de grootste vertragingen - als percentage van de totale reis - voor schepen waren die op weg waren naar een haven aan de Middellandse Zee of in het Midden-Oosten, aan weerszijden van het Suezkanaal. Containers op langere reizen tussen Azië en Noord-Amerika hadden over het algemeen minder grote vertragingen.

INVESTERINGSRISICO

Verschillende topinvesteerders vertelden Reuters dat ze bedrijven die zeggen dat ze hun Scope 3-emissiedoelstellingen niet hebben gehaald vanwege problemen in de toeleveringsketen, zoals de crisis in de Rode Zee, zouden aanvechten of met hen in zee zouden gaan.

"Transport de schuld geven van het missen van Scope 3-doelstellingen klinkt voor mij als een potentiële uitvlucht," zei Eric Pedersen, hoofd verantwoord beleggen van Nordea Asset Management. Sommige portefeuilles met klimaatgerichte beleggingsstrategieën zouden kunnen overwegen om aandelen te laten gaan na "opeenvolgende teleurstellingen".

Hoewel deskundigen het erover eens zijn dat er een zakelijke dreiging uitgaat van het missen van de emissiedoelen, is het een dreiging waar veel bedrijven zich nog geen zorgen over maken.

Unique Logistics, een grote wereldwijde expediteur, zei dat zijn honderden zakelijke klanten helemaal niet naar CO2-uitstoot vroegen, maar in plaats daarvan onverwachte kosten uit hun toeleveringsketens wilden halen.

"We hebben nog geen grote klanten gehad die specifiek vroegen om bepaalde scheepvaartdiensten of een bepaalde keuze van scheepvaartmaatschappijen op basis van milieufactoren," zei Sunandan Ray, CEO van Unique Logistics. "(Verslaggeving door Richa Naidu, Han Huang, Vijdan Mohammad Kawoosa, Sudev Kiyada, Adolfo Arranz en Simon Scarr. Aanvullende rapportage door Karl Plume, Gloria Dickie en Simon Jessop; Redactie door Claudia Parsons, Matt Scuffham en Katy Daigle)