FRANKFURT (dpa-AFX) - Passagiersvliegtuigen dragen in aanzienlijke mate bij aan de opwarming van de aarde. Naast de pure CO2-uitstoot belasten ook aerosolen, stikstofoxiden en in zeer grote mate de bekende condensstrepen het klimaat. Volgens onderzoekers zijn deze zogenoemde "Non-CO2-effecten" verantwoordelijk voor meer dan 60 procent van de klimaatschade die door vliegtuigen wordt veroorzaakt.

Al enkele jaren wordt er daarom ook in Duitsland onderzocht hoe luchtlagen waarin bijzonder hardnekkige condensstrepen ontstaan, kunnen worden omvlogen. Gezien het ontbreken van alternatieven voor de verbrandingsmotor lijkt dit een relatief eenvoudige manier om snel de aanzienlijke milieubelasting van het vliegverkeer te verminderen. Maar nu is er onenigheid ontstaan.

Hoe ontstaan condensstrepen?

Condensstrepen vormen zich wanneer waterdamp uit de vliegtuigmotoren in aanraking komt met koude lucht en condenseert tot ijskristallen. Deze hechten zich aan de eveneens door de turbines uitgestoten roetdeeltjes. Bij lage temperaturen en een hoge luchtvochtigheid zijn de strepen bijzonder hardnekkig en kunnen ze zich ontwikkelen tot kunstmatige cirruswolken. Dit gebeurt vooral op grote hoogte, vanaf minstens tien kilometer, de gebruikelijke kruishoogte van verkeersvliegtuigen.

Hoe schadelijk zijn condensstrepen voor het milieu?

Dat hangt van verschillende omstandigheden af - onder meer van het tijdstip van de dag. Net als natuurlijke wolken houden hun kunstmatige tegenhangers warme luchtlagen vast in lagere atmosferische lagen. Vooral 's nachts is dat een probleem. Overdag kunnen de kunstmatige wolken de aarde juist beschermen tegen de warmtestraling van de zon. Het klimaateffect hangt ook af van het seizoen en de geografische positie van het vliegtuig.

Welke mogelijkheden zijn er om condensstrepen te vermijden?

Naast alternatieve brandstoffen met minder roetdeeltjes lijkt vooral routeoptimalisatie geschikt om condensstrepen te verminderen. Vliegtuigen zouden daarbij omwegen moeten maken, met extra kerosineverbruik, om vochtige luchtlagen op grote hoogte te vermijden. De milieueffecten van de verschillende routes moeten worden gemeten en tegen elkaar worden afgewogen. Voor brandstoffen adviseren de wetenschappers van Future Cleantech Architects (FCA) het gericht inzetten van duurzaam geproduceerde synthetische brandstoffen (SAF) op vluchten waar veel condensstrepen te verwachten zijn.

Zijn omwegen met hoger kerosineverbruik de moeite waard?

De Europese milieuorganisatie Transport & Environment gaat ervan uit dat slechts 3 procent van alle vluchten verantwoordelijk is voor 80 procent van de klimaatschadelijke condensstrepen. Vooral hun routes over de Noord-Atlantische Oceaan zouden op kleine trajecten moeten worden aangepast, waarbij de jets 5 procent of minder extra brandstof zouden verbruiken. Het voordeel voor het klimaat zou 15 tot 40 keer groter zijn dan het nadeel van de extra verbruikte kerosine. In de praktijk zijn deze cijfers echter nauwelijks onderbouwd.

Welke problemen zijn er bij de uitvoering?

Bij het Duitse Centrum voor Lucht- en Ruimtevaart (DLR) loopt het onderzoeksproject "D-Kult", waarbij in 2024 meer dan 100 reguliere vluchten van Duitse maatschappijen zijn omgeleid om condensstrepen te vermijden. De geselecteerde vluchten moesten onder andere bij Lufthansa, Condor en DHL met veel personele inzet worden gekozen en gepland. Voor geautomatiseerde vluchtplanning ontbreken betrouwbare gegevens over bijvoorbeeld het weer langs de volledige route. Volgens betrokkenen zijn er tot nu toe geen zekere uitspraken te doen over daadwerkelijk vermeden klimaateffecten.

Zeer grote omwegen werden niet gepland, omdat dit de stabiliteit van het gehele netwerk in gevaar zou brengen. Zelfs kleine vertragingen kunnen tot grote problemen en extra benodigde vluchten leiden, bijvoorbeeld als slots worden gemist of nachtvluchtbeperkingen worden overschreden, waarschuwt ook Tuifly, die bij het project betrokken is. De Duitse luchtverkeersleiding (DFS) wijst bovendien op het drukke luchtruim in Europa en boven de Atlantische Oceaan: wijzigingen van de oorspronkelijke vluchtplannen in zogenoemde Yo-Yo-routes (op en neer) zouden onvermijdelijk leiden tot domino-effecten en tot een verhoogde coördinatielast voor de luchtverkeersleiders.

Wat plant de Europese Unie?

Sinds begin dit jaar zijn Europese luchtvaartmaatschappijen door de EU verplicht om de Non-CO2-effecten van hun Europese vluchten vast te stellen en te rapporteren. Het daarvoor benodigde rapportagesysteem "NEATS" (Non-CO2 Aviation Effects Tracking System) zal volgens de Duitse branchevereniging BDL echter pas eind dit jaar volledig beschikbaar zijn. Inhoudelijk is het instrument voor de luchtvaartmaatschappijen tot nu toe een "black box", bekritiseert BDL-hoofddirecteur Joachim Lang. Door het ontbreken van onderzoeksresultaten zijn de verwachte NEATS-uitkomsten over het klimaateffect niet betrouwbaar en door conservatieve aannames eerder te hoog ingeschat.

Waarom wil de luchtvaartsector uitstel?

De BDL vreest een verdere belasting voor de Europese luchtvaartmaatschappijen in de concurrentie met aanbieders uit bijvoorbeeld Turkije of het Arabische gebied. De EU wil de Non-CO2-effecten integreren in de reeds bestaande emissiehandel voor CO2-certificaten. Dat zou betekenen dat luchtvaartmaatschappijen naast "vervuilingsrechten" voor kerosine ook rechten voor condensstrepen zouden moeten kopen en betalen. Het is bovendien onduidelijk wie de extra brandstof zou betalen bij klimaatvriendelijke omwegen. Hier vraagt de BDL om een moratorium, totdat er betrouwbaardere onderzoeken beschikbaar zijn. Deze moeten onder andere voortkomen uit het reeds goedgekeurde opvolgproject SD-KULT, dat in 2026 van start moet gaan.