Terwijl de klok afloopt naar de sanctiedatum van maandag voor Russische luchtvaartmaatschappijen om meer dan 400 geleasede vliegtuigen ter waarde van bijna $10 miljard terug te geven, verliezen buitenlandse verhuurders snel de hoop dat zij hun vliegtuigen terug zullen krijgen.

De meeste vliegtuigen vliegen nog steeds op Russische binnenlandse routes, zegt adviesbureau IBA, hoewel Bermuda en Ierland - waar de meeste zijn geregistreerd - luchtwaardigheidscertificaten hebben opgeschort, wat gewoonlijk betekent dat ze aan de grond moeten worden gehouden.

De luchtvaart was een vroeg bedrijfsslachtoffer van de invasie van Moskou in Oekraïne, toen het Westen en Rusland elkaar een luchtruimverbod oplegden. Nu de uiterste datum van 28 maart voor het beëindigen van vliegtuigleasings op grond van de sancties van de Europese Unie in zicht komt, kunnen de verhuurders grote afschrijvingen of een lange verzekeringsstrijd tegemoet zien.

"Ik ben bang dat wij getuige zullen zijn van de grootste diefstal van vliegtuigen in de geschiedenis van de commerciële burgerluchtvaart," zei Volodymyr Bilotkach, universitair hoofddocent luchtverkeersbeheer aan het Singapore Institute of Technology.

Dubbele registratie is volgens de internationale regels niet toegestaan, maar Rusland heeft al meer dan de helft van de vliegtuigen in buitenlands bezit naar zijn eigen register overgebracht nadat het een wet had goedgekeurd die dit mogelijk maakte, zei de Russische regering op woensdag.

De regering zei ook dat 78 vliegtuigen die aan Russische luchtvaartmaatschappijen waren verhuurd in het buitenland in beslag waren genomen en niet naar Rusland zouden terugvliegen, zei het persbureau Interfax op dinsdag.

De grote vliegtuigverhuurder Avolon heeft al zijn huurovereenkomsten met Russische luchtvaartmaatschappijen opgezegd en vier van de 14 eigen vliegtuigen die aan Russische luchtvaartmaatschappijen buiten het land geleased worden, weer in bezit genomen, zei een bron die met de zaak bekend was vrijdag.

Het was niet duidelijk of de vier vliegtuigen deel uitmaakten van de 78 die door Moskou gemeld waren.

Hoewel de vliegtuigen verzekerd zijn, zullen de ongekende aard en de omvang van de potentiële verliezen waarschijnlijk jarenlange processen tussen verhuurders en verzekeraars betekenen voordat er beslissingen over uitbetalingen worden genomen, zeggen analisten.

En zelfs als de vliegtuigen weer in bezit worden genomen, zou de terugvorderbare waarde twijfelachtig zijn, omdat de vliegtuigen nauwkeurige onderhoudsrapporten moeten hebben om er zeker van te zijn dat zij met echte, traceerbare onderdelen zijn uitgerust - een ander gebied waarop de westerse sancties tegen Rusland gericht zijn.

Hoewel de totale waarde van de vliegtuigen enorm is, kunnen de gevolgen voor individuele leasemaatschappijen nog beheersbaar blijven, zelfs als afschrijvingen nodig zijn, omdat vliegtuigen die aan Russische luchtvaartmaatschappijen geleasd worden minder dan 10% van de meeste portefeuilles van leasemaatschappijen uitmaken.

"Het zal deze bedrijven niet verlammen," zei Brad Dailey, directeur bij Alton Aviation Consultancy die vroeger bij de in Ierland gevestigde leasegigant AerCap Holdings werkte.

"Wat het volgens mij wel doet, is dat het het toekomstige marktpotentieel van Rusland verandert," zei hij.

VERLIEZEN DEKKEN

Sommige particuliere luchtvaartmaatschappijen hebben te kennen gegeven dat zij bereid zijn vliegtuigen terug te geven aan de verhuurders, hoewel het onduidelijk is of de Russische regering de transacties zal goedkeuren.

Het Russische UTair Airlines zei op 14 maart dat het alle negen van zijn geleasde Boeing 737 NG's uit de vaart zou nemen, onder verwijzing naar de eisen van de eigenaar, een stap die de betrekkingen op langere termijn na het einde van de sancties zou kunnen veiligstellen.

Die vliegtuigen hebben sinds die aankondiging niet meer gevlogen, maar blijven in Rusland, zo blijkt uit gegevens van de vluchtvolgsite FlightRadar24.

In sommige gevallen hebben verhuurders borgsommen die verbeurd kunnen worden verklaard en die een deel van eventuele verliezen zouden kunnen helpen dekken - maar nog steeds slechts een fractie van de waarde van een vliegtuig.

Een borg op een narrowbody vliegtuig van $20 miljoen zou bijvoorbeeld ongeveer $450.000 kunnen zijn, het equivalent van drie maanden huur, aldus Alton's Dailey.

Ratingbureau KBRA zei dat borgsommen over het algemeen variëren van één tot vier maanden huur, afhankelijk van de kredietbeoordeling van de luchtvaartmaatschappij die het vliegtuig huurt.

De Russische nationale luchtvaartmaatschappij Aeroflot werd vóór de invasie als het beste kredietrisico beschouwd, zeiden bronnen in de sector, hoewel die beoordeling niet meer geldt na de stap van Moskou om zijn vliegtuigen in Rusland te laten registreren.

Iemand bij een Chinese verhuurder die met Aeroflot te maken heeft, zei dat er geen borgsommen van de luchtvaartmaatschappij waren genomen en dat uitbetalingen van de verzekering de enige manier leken om de verliezen te dekken.

De verhuurder is van plan met verzekeringsclaims te beginnen nadat de termijn van 28 maart is verstreken, zei de persoon, die niet gemachtigd was om in het openbaar over de zaak te spreken.

Een bron bij een andere Chinese verhuurder van Aeroflot zei dat hij, in plaats van een borgsom te eisen, kredietbrieven in Amerikaanse dollars van Russische banken aanhield - maar de bron zei dat die nu geen effectieve waarde meer hadden vanwege de Russische deviezencontroles die als reactie op de financiële sancties waren opgelegd.

Bij de lagere luchtvaartmaatschappijen is de kans groter dat de verhuurders sterkere borgsommen hebben, aldus Dailey.