Als een soort anti-Tesla sluit de vierde grootste autofabrikant ter wereld een zeer winstgevend boekjaar af.

Met 12,8 miljard USD bereikt zijn operationele winst een record in vijftien jaar. Deze prestatie wordt gedreven door de Noord-Amerikaanse markt, waar de verkochte volumes groeien, de voorraden snel roteren en de kortingen aan klanten redelijk blijven.

Op dit gebied profiteert GM duidelijk van de tegenslagen van grote rivaal Stellantis. Het bedrijf, eigenaar van de merken Jeep, RAM, Dodge en Chrysler, heeft zichzelf in de voet geschoten door te agressieve commerciële praktijken aan te nemen, wat het concern de toorn van zijn distributeurs heeft opgeleverd. Zie in dat verband ons artikel Stellantis N.V.: het Ghosn-syndroom?.

Met 9,3 miljard USD, met uitzondering van het jaar 2020 waarin de behoefte aan werkkapitaal drastisch werd verminderd door de pandemie, evolueert de vrije kasstroom van GM bovendien naar zijn hoogste niveau in vijftien jaar. Die cashflow stroomt bijna helemaal naar de aandeelhouders, via 7 miljard USD aan aandeleninkoop en 650 miljoen USD aan dividenden.

Vorig jaar genereerde GM bijna 10 miljard USD aan vrije kasstroom en betaalde het 11,5 miljard USD terug aan zijn aandeelhouders via een gigantische aandeleninkoop van zo maar even 11,1 miljard dollar. Met andere woorden, in twee jaar tijd heeft de autofabrikant meer dan 19 miljard USD teruggegeven aan zijn aandeelhouders. Dit moet worden afgezet tegen zijn huidige marktkapitalisatie van 55 miljard USD.

Onvermijdelijk vergelijk je de waardering dan met die van Tesla. GM is de tweede grootste afzetter van elektrische voertuigen in de Verenigde Staten, met een marktaandeel van 12,5 %. Zijn elektrische segment is nog niet winstgevend zonder subsidies maar in geconsolideerde termen genereert de in Detroit gevestigde groep een winst die vergelijkbaar is met die van zijn rivaal, en een onvergelijkbaar hogere vrije kasstroom.

De marktkapitalisatie van Tesla is echter drieëntwintig keer groter dan die van GM. In het voordeel van de eerste is zijn omzet in het afgelopen decennium met vijfendertig vermenigvuldigd. Het waarderingsverschil illustreert hier duidelijk wat beleggers belonen — groei boven kapitaaluitkeringen.

In dit opzicht zou de strategische koerswijziging die GM in 2024 heeft ingezet, hen aanzienlijk kunnen teleurstellen. CEO Mary Barra heeft namelijk aangekondigd dat de autofabrikant stopt met de ontwikkeling van zijn autonome rijplatform en daarmee ook de financiering van zijn dochteronderneming Cruise stopzet.

Deze laatste, die 2 miljard USD per jaar verbrandde, had moeite om te overtuigen, vooral in vergelijking met Waymo — dat profiteert van de diepe zakken van Google — en Tesla, dat volgens zijn excentrieke voorzitter een onoverbrugbare voorsprong op zijn concurrenten zou hebben genomen.

Het andere slechte nieuws komt uit China, waar GM ernstige problemen ondervindt. Ooit zeer winstgevend, opereren zijn verschillende joint-ventures nu met verlies en leverden ze in 2024 een verlies van 5 miljard USD op.

De toekomst ziet er zowaar nog moeilijker uit: de marktaandelen van GM blijven dalen in het rijk van het midden, waar lokale fabrikanten bovendien een onoverbrugbare voorsprong hebben uitgebouwd. Tegelijk plaatsen de door Donald Trump aangekondigde douaneheffingen GM precies in het vizier van de Chinese autoriteiten, in het kader van de tegenaanval.