Hier zijn enkele details over zwarte dozen en maatregelen om ze te verbeteren.
WAT ZIJN ZWARTE DOZEN?
Ze zijn eigenlijk niet zwart, maar goed zichtbaar oranje. Deskundigen zijn het er niet over eens hoe de bijnaam is ontstaan, maar hij is synoniem geworden aan de zoektocht naar antwoorden wanneer vliegtuigen neerstorten.
Veel historici schrijven de uitvinding toe aan de Australische wetenschapper David Warren in de jaren 1950. Ze zijn geëvolueerd van vroege apparaten die draad, folie of magnetische tape gebruikten tot digitale chips in heldere metalen behuizingen.
Ze zijn verplicht en het doel is om aanwijzingen uit cockpitgeluiden en -gegevens te bewaren om toekomstige ongelukken te helpen voorkomen, maar niet om eventuele civiele of strafrechtelijke aansprakelijkheid vast te stellen.
Er zijn twee recorders: een Cockpit Voice Recorder (CVR) voor pilotenstemmen of cockpitgeluiden en een aparte Flight Data Recorder (FDR).
In grote lijnen zeggen onderzoekers dat de FDR hen helpt te analyseren wat er is gebeurd en dat de CVR - maar niet altijd - kan helpen verklaren waarom. Maar experts waarschuwen dat geen twee sondes hetzelfde zijn en dat bij vrijwel alle ongevallen meerdere factoren een rol spelen.
HOE GROOT ZIJN ZE?
Ze wegen ongeveer 4,5 kilo en bestaan uit vier hoofdonderdelen:
* een chassis of interface ontworpen om het apparaat te bevestigen en opnemen en afspelen te vergemakkelijken
* een onderwaterlocatiebaken
* de kernbehuizing of "Crash Survivable Memory Unit" gemaakt van roestvrij staal of titanium en bestand tegen krachten gelijk aan 3.400 keer het gevoel van zwaartekracht
* deze behuizing bevat de opnamemedia die tegenwoordig chips ter grootte van een vingernagel op printplaten zijn.
HOE WORDEN RECORDERS BEHANDELD?
Technici verwijderen het beschermende materiaal en maken de aansluitingen zorgvuldig schoon om ervoor te zorgen dat ze niet per ongeluk gegevens wissen. Het audio- of gegevensbestand moet worden gedownload en gekopieerd.
De gegevens moeten van de ruwe bestanden gedecodeerd worden voordat ze in grafieken omgezet worden.
HOEVEEL INFORMATIE IS BESCHIKBAAR?
Over de capaciteit van vluchtrecorders wordt al jaren gediscussieerd, omdat de autoriteiten verbeteringen afwegen tegen de kosten en het risico dat er onbedoeld andere problemen ontstaan, zoals het onttrekken van stroom aan andere systemen die nodig zijn in een noodgeval. Cockpitbewaking is ook een gevoelig onderwerp geweest bij pilotenvakbonden.
FDR's moeten minstens 88 essentiële parameters registreren, maar moderne systemen kunnen gewoonlijk 1000 of meer extra signalen volgen.
De CVR bevat gewoonlijk twee uur aan opnames in een lus, maar dit wordt uitgebreid naar 25 uur.
Het implementeren van dergelijke wijzigingen in de regelgeving kan jaren duren.
Een reeks ongelukken waarbij recorders niet meer werkten toen de elektrische stroom aan boord uitviel, waaronder een vlucht van Egyptair van New York naar Caïro in 1999, leidde ertoe dat de National Transportation Safety Board in de VS aanraadde om voor voldoende back-up stroom te zorgen om 10 minuten extra opnames te kunnen maken.
De Federal Aviation Administration stelde de wijziging in 2005 voor en deze werd aangenomen voor nieuwe vliegtuigen die vanaf 2010 geleverd werden, acht maanden nadat de 737-800 die betrokken was bij de crash in Jeju de Boeing-fabriek verliet, volgens gegevens van FlightRadar24.
De druk om de lus van spraakgegevens te verlengen tot 25 uur voor transoceanische vluchten begon met Franse aanbevelingen na de crash van Air France 447 in 2009, en nam toe na de verdwijning van de Maleisische MH370 in 2014.
Vorig jaar werd de eis van 25 uur voor cockpit voice recorders opgenomen in de U.S. Federal Aviation Administration Reauthorization Act, in navolging van eerdere beslissingen in Europa.