Ondanks een overweldigende dominantie in zijn segmenten — bijna de helft van de marktaandelen in airbags, veiligheidsgordels en sturen — kan men niet zeggen dat de wereldleider inzake autoveiligheid echt de gunst van beleggers geniet. Dat blijkt duidelijk uit de stagnerende aandeelkoers van het bedrijf in het afgelopen decennium.

De brutomarge van de Amerikaans-Zweedse groep kende in deze periode dan ook een merkbare erosie. Het concern is slachtoffer van de steeds intensere besparingsvereisten die de grote fabrikanten opleggen. Bovendien kon het bedrijf slechts matig profiteren van het financiële en commerciële faillissement van zijn belangrijkste concurrent, het Japanse Takata.

Dit laatste heeft vooral de kwetsbaarheid van een model blootgelegd dat zeer gevoelig is voor een mogelijke kwaliteitsfout. Dit zonder zelfs de moeilijkheden te noemen waarmee de fabrikanten worden geconfronteerd — Stellantis, de alliantie Renault-Nissan-Mitsubishi en Volkswagen vertegenwoordigen samen een derde van de geconsolideerde omzet; de Japanse fabrikanten een ander derde — of de dreiging van invoerrechten door de nieuwe Amerikaanse regering, onder andere gevaren.

Het is echter niet een structurele desinteresse van investeerders waar Autoliv onder lijdt. Op de lange termijn zijn de waarderingsveelvouden van de groep — die schommelen rond twintig keer de winst en twee tot drie keer de waarde van het eigen vermogen — veel gunstiger dan die van de auto-onderdelenindustrie in het algemeen.

Zelfs in hun dromen zouden collega's zoals Forvia of Continental niet in de buurt kunnen komen van een dergelijke voorkeursbehandeling. Zie hierover Forvia: orde in de chaos en Continental AG: duidelijk ondergewaardeerd.

Laten we echter erkennen dat geen van beide in staat zou zijn om de financiële prestaties van Autoliv te evenaren. De rendabiliteit van het eigen vermogen van deze laatste bedraagt gemiddeld 15 %, zonder een uitgesproken beroep op hefboomwerking.

Tenzij er een onverwachte omwenteling plaatsvindt, mikken analisten hoog voor de komende jaren, met een winst per aandeel van meer dan 9 USD in 2025, 11 USD in 2026 en 12 USD in 2027. Als de geschiedenis een leidraad kan zijn — de groei van de omzet en de operationele winst sinds 2015 is alles bij elkaar genomen zeer bescheiden gebleven — moeten deze verwachtingen met voorzichtigheid worden onthaald.

Dat is natuurlijk niet de houding van de aandeelhouder van de groep, namelijk het activistische fonds Cevian. Op aandringen van dit fonds is Autoliv al vierentwintig maanden bezig met een agressief aandeleninkoopprogramma ter waarde van een miljard dollar, terwijl de waardering van de groep rond de 6,5x van de operationele winst voor afschrijvingen, of ebitda, schommelde.

MarketScreener herinnert eraan dat de gemiddelde waardering van Autoliv historisch gezien rond 7,5x de ebitda schommelt, en dat deze voortdurend tegen een plafond van x9 de ebitda aanbotst. Het is dus te hopen dat de groeiprognoses van de winst die door de analisten die de groep volgen worden benadrukt, niet het product zijn van fantasie...