Air France-KLM: waarom daalt het aandeel als de olieprijs stijgt?

Telkens wanneer de olieprijs omhoog schiet, lijkt het aandeel van Air France-KLM een duik naar het middelpunt van de aarde te willen maken. Een pavloviaanse reflex van de markten? Niet echt. Het is gewoon een feit dat kerosine — onze favoriete brandstof voor vliegtuigen — een afgeleide is van ruwe olie. En aangezien de Frans-Nederlandse groep nog niet op gerecyclede frituurolie vliegt, betekent elke stijging van de ruwe olieprijs een explosie van de brandstoffactuur.

Historisch gezien vertegenwoordigt deze post tussen de 20 en 30 % van de operationele kosten van de maatschappij. Air France-KLM laat zijn lot echter niet volledig in handen van de OPEC+: het management dekt zich in tegen schommelingen. Dit houdt in dat het bedrijf een deel van zijn brandstof van tevoren tegen een vaste prijs aankoopt, om niet verrast te worden door een plotselinge stijging van de prijzen. Maar zelfs met een goede indekking dringt een plotselinge of langdurige stijging uiteindelijk door de budgettaire barrière heen. En moeten de marges, die in de sector al dun zijn, het ontgelden.

Men zou denken dat de oplossing eenvoudig is: de brandstofprijsstijging doorberekenen in de ticketprijzen. Zo werkt het echter niet. Passagiers, en dan vooral de klanten die in economy reizen, opeengepakt als sardientjes, zijn geen fan van prijsstijgingen. Van Ryanair dat tickets verkoopt voor 9,99 EUR tot de Golfmaatschappijen die champagne aanbieden in economy: de concurrentie zit behoorlijk complex in elkaar.

Je wint niet altijd

Om te laten zien dat de afdekstrategie geen wondermiddel is, volstaat het om het jaarverslag van Air France-KLM te raadplegen. In 2023 gaf de maatschappij 7,13 miljard dollar uit aan kerosine, maar kostte haar afdekstrategie 17 miljoen dollar. In 2024 daalde de kerosinekosten tot 6,74 miljard dollar, dankzij de daling van de olieprijzen, maar de afdekking kostte 71 miljoen dollar. Over de afgelopen twee jaar was de strategie dus verliesgevend, hetzij omdat de olieprijs niet veel varieerde, hetzij omdat hij daalde. Hedging is namelijk afgestemd om grote stijgingen te compenseren. In andere configuraties verliest het zijn nut. Maar zoals blijkt uit het voorgaande voorbeeld, heeft Air France-KLM ondanks de falende afdekstrategie zijn kerosinekosten kunnen verlagen dankzij de daling van de marktprijzen: in absolute termen is dat gunstig, ondanks de verliezen op termijncontracten.

United en AMR niet gedekt

Sinds 2024 heeft de Frans-Nederlandse vervoerder ervoor gekozen om 68 % van zijn jaarlijkse consumptie op 12 maanden te dekken. Maar elke maatschappij hanteert zijn eigen strategie. De grote historische Europese vervoerders passen over het algemeen een actieve afdekking toe.

De lagekostenmaatschappijen (Ryanair, easyJet, Wizz Air...) passen ook hedging toe, soms agressief, omdat hun marges dun zijn en hun model gebaseerd is op ultravoorspelbare kosten. Bij Ryanair vertegenwoordigden de kerosinekosten (inclusief de kosten van ontdooien en koolstofgerelateerde kosten) 45 % van de operationele kosten in 2024, met een gedekt risico van 84 %.

In de Verenigde Staten hebben sommige maatschappijen zoals Delta Air Lines dergelijke indekkingsstrategieën lange tijd opgegeven na verliezen als gevolg van een daling van de prijzen. Delta kocht zelfs zijn eigen raffinaderij (Monroe) om zijn toeleveringsketen te beheersen. Anderen zoals United Airlines of American Airlines hebben de gewoonte om zich niet te dekken.