Paccar, Inc.: in een dal

De geschiedenis van PACCAR gaat terug tot 25 januari 1905, toen William Pigott Sr. de Seattle Car Manufacturing Company oprichtte voor de productie van spoorweg- en houtkapmateriaal. Pas na een fusie in 1917, waaruit de Pacific Car and Foundry Company voortkwam, verschoof de focus naar vrachtwagens; de naam PACCAR werd in 1971 aangenomen. Het concern bouwt Kenworth en Peterbilt in Noord-Amerika en DAF in Europa. Per het vierde kwartaal van 2025 heeft de onderneming 87 opeenvolgende jaren nettowinst geboekt - door de Tweede Wereldoorlog, de oliecrisissen, 2008 en covid heen. Tijd voor een nadere analyse.

De wereldwijde markt voor vrachtwagens boven de 16 ton bereikte in 2025 ongeveer 2,4 miljoen eenheden, een lichte daling ten opzichte van de 2,5 miljoen in 2020, met een aanzienlijke geografische verschuiving. China - de grootste individuele markt - kromp van 1,619 miljoen eenheden in 2020 naar 1,145 miljoen in 2025, doordat binnenlandse overcapaciteit en verschuivingen in de regelgeving op de vraag drukten. Omgekeerd steeg India in dezelfde periode van 94.000 naar 270.000 eenheden, groeiden Afrika en het Midden-Oosten van 68.000 naar 121.000, en breidde Zuid-Amerika uit van 97.000 naar 141.000. Dit illustreert een structurele migratie van groei naar opkomende economieën. Noord-Amerika, de belangrijkste winstbron voor PACCAR, steeg van 235.000 eenheden in 2020 naar 258.000 in 2025. Voor 2026 schat het management de volumes voor Class 8 in de VS en Canada op 230.000 tot 270.000 eenheden, het segment boven de 16 ton in Europa op 280.000 tot 320.000, en Zuid-Amerika op 100.000 tot 110.000. 

Amerikaanse vrachtwagens vervoeren 72 % van alle vracht - ongeveer tien miljard ton per jaar via 38,9 miljoen commerciële voertuigen - wat een enorme en structureel stabiele vraag creëert. De Euro VII-normen (50 % NOx-reductie tegen 2029, 28 % minder broeikasgassen tegen 2030) dwingen fabrikanten sneller naar emissievrije aandrijflijnen dan de markt alleen zou dicteren, terwijl autonoom rijden een katalysator voor de langere cyclus toevoegt: PACCAR schat de waardecreatie in het ecosysteem op ca. 25 miljard dollar per jaar. De wereldwijde markt voor onderdelen via dealers (70 miljard dollar) is een stillere maar stabielere winstbron, waarin PACCAR ca. 15 % in Noord-Amerika en ca. 13 % in Europa in handen heeft. Daartegenover staat dat de vraag naar Class 8-trucks sterk schommelt - de Noord-Amerikaanse productie daalde van 204.200 eenheden tijdens de piek van 2023 naar 144.200 in 2025.

De productie piekte op 204.200 eenheden in 2023 alvorens scherp te dalen naar 144.200 in 2025 - een daling van 29 % over twee jaar - doordat de Noord-Amerikaanse vrachtcyclus normaliseerde na de post-pandemische hoogtepunten. Europa en de VS vormen consequent de twee grootste productiebasissen en namen samen het grootste deel van de output voor hun rekening gedurende de gehele periode 2016-2025.

De drie segmenten van PACCAR zijn: Trucks (68 % van de omzet in 2025, 19,4 mrd dollar), Parts (24 %, 6,9 mrd dollar) en Financial Services (8 %, 2,2 mrd dollar). Het trucksegment is gebouwd rond eigen aandrijflijnen: de MX-13 (12,9L, 510pk), MX-11 (10,8L, 445pk), de TX-12 geautomatiseerde transmissie en de DX-40 as, met een cumulatieve productie die inmiddels de 776.000 motoren in Europa en 362.000 in Noord-Amerika overstijgt.

PACCAR Parts is het kroonjuweel: 6,9 md. dollar omzet in 2025, 1,7 md. dollar winst vóór belastingen, een CAGR van 8 % op de omzet en 10 % op de winst over 20 jaar. Het wordt bediend via 21 distributiecentra in 10 landen, ca. 2.400 dealerlocaties en 365 TRP "all-makes" verkooppunten (tegenover 76 in 2016). Financial Services financierde in 2025 zo'n 27 % van alle verkopen van Kenworth, Peterbilt en DAF, en beheert een portefeuille van 22,8 md. dollar verspreid over 226.000 vrachtwagens en opleggers met een A+/A1-rating.

De SG&A-kosten bedragen 2-3 % van de omzet, tegenover een bandbreedte van 7-12 % bij sectorgenoten als Volvo, Daimler Truck, Traton en Iveco. De voorraadrotatie van ca. 10x is ongeveer het dubbele van die van concurrenten, een resultaat van het PACCAR Production System en de Six Sigma-discipline. De ROIC van 33 % in 2025 was de hoogste van alle gevolgde grote industriële sectorgenoten, inclusief Caterpillar. De concurrentievoorsprong rust op vier pijlers: een premium merkpositionering - de DAF XF en XD Electric wonnen International Truck of the Year 2026, de derde dergelijke prijs voor het merk sinds 2022 - verticale integratie van de aandrijflijn die de eigen aftermarket voedt, AV-partnerschappen met Aurora, Stack en Kodiak, en het PACCAR Connect-platform dat Data-as-a-Service en over-the-air software-updates biedt. Een "local-for-local" productie-voetafdruk in Chillicothe, Denton, Kenworth Mexico en Sainte-Thérèse heeft de totale blootstelling aan tarieven onder het huidige handelsregime met meer dan 50 % verminderd.

PACCAR wordt verhandeld tegen 19,2x de verwachte winst over 2026 (K/W), dalend naar 13,4x tegen 2028 naarmate de volumes herstellen. De EV/Omzet van 1,72x en EV/EBITDA van 14,4x in 2026 dalen beide gestaag tot 2028 (respectievelijk 1,45x en 9,33x). Deze cijfers worden verder geflatteerd door 8,6 md. dollar aan nettokas, terwijl het FCF-rendement stijgt van 6,45 % naar 8,51 % in 2028, wat aangeeft hoeveel vrije kasstroom de onderneming genereert ten opzichte van de koers. De winst per aandeel herstelt van 5,69 dollar in 2026 naar 8,17 dollar in 2028, bijna terug op de piek van 8,76 dollar in 2023. Met een ratio koers/boekwaarde (PBR) van 2,79x is de waardering bescheiden gezien de rendementen die PACCAR genereert; deze daalt naar 2,35x tegen 2028.

Het dividend bedraagt 3,17 dollar in 2026 en stijgt naar 3,82 dollar in 2028 bij een uitkeringsratio van ca. 50 %, wat een rendement oplevert van ongeveer 2,9-3,5 %.

De wisselwerking tussen marges en tarieven is het meest directe risico: de brutomarges op vrachtwagens van 7,0 % in het eerste kwartaal van 2026 laten weinig buffer over als Section 232 wordt uitgebreid naar voertuigen die in Canada en Mexico worden geassembleerd, wat Kenworth Mexico en Sainte-Thérèse direct zou raken. Divergentie in regelgeving verergert dit - de strikte tijdlijn voor elektrische voertuigen (BEV) van Euro VII en de onzekerheid bij de Amerikaanse EPA dwingen PACCAR om het budget voor onderzoek en ontwikkeling van 450-500 mn. dollar over vier aandrijflijntrajecten tegelijk te spreiden, wat de diepgang per traject beperkt. De kredietkwaliteit verslechtert stilletjes: de voorziening voor leningverliezen in het eerste kwartaal van 2026 steeg met 141 % op jaarbasis, nu de druk op vlootbeheerders zichtbaar wordt in de boeken van Financial Services. En autonoom rijden blijft een verhaal voor de "komende jaren" - tegenslagen op het gebied van regelgeving, financiën of veiligheid bij Aurora, Stack of Kodiak zouden de groei vertragen waar de markt deels al voor betaalt.

PACCAR is een van die zeldzame industriële waarden waar het dal het betere instappunt is - de onderneming komt structureel sterker uit neerwaartse cycli dan ze erin ging, en het dal van 2025 vormt daarop geen uitzondering. De onderdelenmotor blijft renderen, de orderportefeuille groeit en de truckmarges hebben nog een lange weg naar herstel voor de boeg. Tarieven en kredietkwaliteit verdienen aandacht, maar veranderen niets aan wat PACCAR is: een compounder die geduld doorgaans beloont.