Zoals benadrukt in een recent rapport van Clément Beaune, de Franse Hoge Commissaris voor Strategie en Planning; "De Europese industrie tegenover de Chinese gigant", betreden Chinese producten de Europese markten tegen prijzen die 30 % tot 40 % lager liggen dan de lokale productiekosten. Wil de Europese industrie overleven, dan moet zij een competitief ecosysteem opbouwen, een proces dat onvermijdelijk tijd zal vergen. Zolang dit kostenverschil aanhoudt, blijft de bescherming van de binnenlandse markt een existentiële noodzaak. Zonder deze bescherming is achteruitgang onvermijdelijk.

Een reikwijdte losgezongen van de realiteit

De grootste zwakte van de IAA ligt in het buitengewoon nauwe toepassingsgebied. Terwijl het rapport schat dat 55 % van de Europese industrie blootstaat aan Chinese concurrentie (oplopend tot 70 % in Duitsland), beslaat de IAA slechts 15 % van de industriële basis in de EU.

In de automobielsector – de ruggengraat van de Europese economie – beperkt de regeling zich tot batterij-elektrische voertuigen (BEV's) en plug-in hybrides (PHEV's), die samen slechts een derde van de markt vertegenwoordigen. De overige aandrijfvormen, die nog steeds de belangrijkste winstmotoren zijn voor fabrikanten en toeleveranciers, staan bloot aan dezelfde concurrentiedruk zonder enige vorm van bescherming.

Zelfs binnen dit beperkte kader hanteert de IAA extra filters door zich enkel te richten op gesubsidieerde voertuigen en bedrijfsvloten. Hierdoor worden niet-gesubsidieerde elektrische voertuigen en leasingmodellen voor consumenten – ondanks hun aanzienlijke marktaandeel – uitgesloten.

Alles bij elkaar is de conclusie ontnuchterend: zelfs onder de meest genereuze interpretatie (waarbij fiscale prikkels als subsidies worden beschouwd), profiteert slechts ongeveer 20 % van de automarkt van de IAA-maatregelen, terwijl de meeste concurrerende industrielanden historisch gezien hun volledige binnenlandse markt beschermen.

Waarom "Made with EU" geen consistent label is

De IAA introduceert bovendien een vaag en problematisch concept: "Made with EU". Onder druk van lobbygroepen is de oorspronkelijke "Made in EU"-eis voor lokale bestanddelen – beperkt tot de 27 lidstaten – verwaterd. Nu vallen, onder bepaalde voorwaarden, ook landen met vrijhandelsverdragen (zoals Turkije, Marokko, India en de Mercosur-landen) hieronder.

Deze uitbreiding is fundamenteel onjuist. In precies dat segment dat het beleid beoogt te beschermen (de eerder genoemde 20 %), biedt de IAA fabrikanten feitelijk prikkels om de offshoring naar lagelonenlanden te versnellen om concurrerend te blijven.

In zijn huidige vorm dreigt het kader de afhankelijkheid van Europa van regio's buiten zijn regulerende en industriële controle te vergroten. In plaats van de industrie naar 20 % van het bbp van de EU te tillen (tegenover 14 % nu), zou de IAA paradoxaal genoeg de verplaatsing naar het buitenland kunnen versnellen door hiervoor een juridisch kader te bieden.

De valstrik van de "bodemprijs"

Tot slot hebben wijzigingen in de regelgeving die in januari 2026 van kracht worden – geïllustreerd door de Cupra-casus – een mechanisme van "bodemprijzen" voor elektrische voertuigen geïntroduceerd als alternatief voor invoertarieven. In plaats van reshoring te stimuleren, dreigt deze maatregel de verschuiving van de EV-productie naar China te bespoedigen, buiten het bereik van de IAA. Dit ondermijnt rechtstreeks de soevereiniteitsdoelstellingen die Brussel nastreeft.

Hoewel de IAA verstandige bepalingen bevat om lokale investeringen te ondersteunen, is de inhoud ervan aanzienlijk verwaterd door lobbywerk. Indien Europa een industriële macht wil blijven, mag het niet naïef zijn en moet het een assertievere houding aannemen. Dit vereist een verbreding van de reikwijdte van de IAA: men kan een prijsnadeel van 40 % niet pareren door slechts 20 % van de automarkt en 15 % van de industrie af te schermen.

Het vereist ook een striktere definitie van lokale content – beperkt tot EU-lidstaten – en de afschaffing van de "bodemprijs"-clausule, een paard van Troje dat tariefbescherming grotendeels ineffectief maakt.

De tijd voor halfslachtige maatregelen is voorbij: wat op het spel staat, is overleven.

Stéphane Faure is voorzitter van Astyrian Patrimoine.