Het tijdperk van snelle groei voor elektrische scooterbedrijven maakt plaats voor een meer selectieve expansie gericht op winst nu ze geconfronteerd worden met strengere regelgeving, veeleisender klanten en wantrouwige verzekeraars.

Bedrijven die e-scooters per minuut verhuren en die vorig jaar zwaar werden getroffen door de wereldwijde vergrendeling van het coronavirus, zeggen dat het rijgedrag van stedelijke consumenten die het openbaar vervoer of taxi's willen mijden, stijgt tot het niveau van voor de COVID 19.

Maar dat betekent niet dat de app-gebaseerde industrie terugkeert naar de vrije, pre-pandemische wereld waar "micromobiliteit" bedrijven losjes gereguleerd waren en geld van investeerders binnenharkten.

Scooterbedrijven worden nu geconfronteerd met steden die vergunningen gebruiken om het aantal exploitanten te beperken, consumenten die betere software en voertuigen eisen, en verzekeraars die huiverig zijn voor veiligheidsrisico's.

Dit drijft de kosten op en zal de industrie met lage marges in de richting van verdere consolidatie duwen. Sommige kleinere aanbieders zijn al opgepikt, waaronder het in Boston gevestigde Zagster, dat in 2020 wordt gekocht door het transporttechnologiebedrijf Superpedestrian, en het in San Franciso gevestigde Scoot, dat in 2019 wordt overgenomen door Bird Rides.

"Er is echt schaal nodig om de economie te laten werken", zegt Travis VanderZanden, CEO van het in Santa Monica gevestigde Bird, dat naar de beurs gaat via een fusie met special purpose acquisition company (SPAC) Switchback II Corp. "Dus ik denk dat we een aantal van de kleinere spelers aan de kant zullen zien staan."

Bird is een wereldwijde speler die verwacht dat de inkomsten in 2021 zullen verdubbelen ten opzichte van een pandemie-getroffen 2020, en dan nog eens verdubbelen tot 400 miljoen dollar in 2022. Dat is nog steeds klein vergeleken met een op auto's gebaseerde ride hailing-bedrijf als Uber, dat in 2019 een bruto-omzet had van 4,1 miljard dollar.

Bird's geplande fusie - die op 2 nov. naar een Switchback II-aandeelhoudersstemming gaat - waardeert het bedrijf op $ 2,3 miljard, ongeveer 20% onder zijn prijskaartje van januari 2020, volgens startup-dataplatform PitchBook. Lime, ook een wereldwijde speler, zag zijn waardering tijdens een financieringsronde in juni 2020 met bijna 80% dalen ten opzichte van een financieringsronde minder dan een jaar eerder.

Terwijl de pandemie de waarderingen aan de top aantastte, bleek uit een analyse van Reuters dat het ook de financiering voor veel kleinere e-scooteraanbieders afsneed.

"Er zijn veel bedrijven die niet kunnen investeren in hardware, niet kunnen investeren in veiligheidsvoorzieningen en niet kunnen investeren in opleiding," zegt Wayne Ting, CEO van Lime, waarvan de investeerders Uber omvatten. Lime nam Uber's micromobiliteitsunit Jump over.

De huidige omgeving is ver verwijderd van 2017, toen elektrische scooters die toegankelijk zijn via smartphone-apps voor het eerst in groten getale verschenen. Een vloed van nieuwe aanbieders creëerde "Wild West-competities" toen overwegend Europese steden onbeperkte aantallen verkopers herbergden, zei Candice Xie, CEO van het in Chicago gevestigde Veo, dat actief is in meer dan 40 Amerikaanse steden.

"Veel bedrijven raceten tot de bodem om marktaandeel te krijgen," zei ze.

De voertuigen werden gedumpt in straten van Detroit tot Parijs, en de term "scootervervuiling" was geboren.

De eerste huurscooters "waren van consumentenkwaliteit en niet gebouwd voor een hoog niveau van gebruik", zei Fredrik Hjelm, CEO van Voi Scooters. Het in Stockholm gevestigde Voi exploiteert bijna 100.000 scooters in heel West-Europa.

NIEUWE SHERIFF IN DE STAD

Nu hebben steden en landen de regels aangescherpt, door het creëren van harde biedingsprocedures voor licenties met als doel het aantal scooteraanbieders te beperken.

Kopenhagen heeft eerder dit jaar tijdelijk alle scooteraanbieders eruit gegooid terwijl het zijn regelgeving herschrijft.

Sommige Amerikaanse steden, waaronder Columbia, Missouri, en Winston-Salem in North Carolina, hebben e-scooteraanbieders toegestaan terug te keren met meer toezicht nadat ze hen hadden verbannen.

Grote scooteraanbieders zeggen dat het toekennen van licenties aan een paar grote spelers met een staat van dienst een betere service garandeert en hen in staat stelt grotere vloten winstgevend te exploiteren.

"Dit is een spel geworden van kleine marges en schaalvergroting," zei Voi's Hjelm. "En het is veel beter om minder exploitanten te hebben met een grotere dichtheid."

Groot-Brittannië heeft proefprojecten gelanceerd voor e-scooteraanbieders in bepaalde steden - maar met snelheidsbeperkingen, en gebruikers moeten een rijbewijs hebben.

"We zijn vastbesloten om ervoor te zorgen dat veiligheid centraal staat in onze proef en dat het werkt voor iedereen," zei Helen Sharp, hoofd van Transport for London's e-scooter proef voor drie exploitanten: Lime, Tier en Dott.

Om aan de eisen van Londen te voldoen, heeft het in Berlijn gevestigde Tier software ontwikkeld om zijn scooters de toegang tot bepaalde drukke wegen te ontzeggen.

"Je zou hem misschien gewoon kunnen duwen, maar het zou niet gemakkelijk zijn," zei Georgia Yexley, hoofd steden van Tier in het Verenigd Koninkrijk en Ierland.

Maar betere scooters en software drijven de kosten op.

Fred Jones, Tier's regionale general manager voor Noord-Europa, zei dat de scooters van het bedrijf nu vijf jaar mee kunnen gaan en 83 vervangbare onderdelen hebben om hun levensduur te verlengen.

"Dat kost veel, niet alleen de scooter, maar ook de onderdelen en geschoolde arbeid om ze te onderhouden," zei Jones. "Als je dat niet goed doet, werkt het economisch niet."

Ervoor zorgen dat ze dat doen is de sleutel tot financiering.

Risicokapitaalbedrijf Autotech Ventures uit Silicon Valley vermeed micromobiliteitsbedrijven tot dit jaar, toen het Veo uit Chicago en een ander niet nader genoemd bedrijf overnam.

"Veo heeft een gedisciplineerde aanpak van de groei, het bereiken van indrukwekkende unit economics en veel hogere winstgevendheid dan vrijwel al haar collega's," zei AutoTech Ventures managing director Dan Hoffer.

Volgens PitchBook is de durfkapitaalactiviteit in de micromobiliteitssector in de eerste helft van 2021 gedaald tot 1,4 miljard dollar, tegen 4,6 miljard dollar in dezelfde periode in 2020.

ARGWANENDE VERZEKERAARS

Een ander probleem voor would-be e-scooteraanbieders is dat verzekeraars e-scooters als inherent gevaarlijker beschouwen dan fietsen of auto's.

"Bestuurders zijn bijzonder kwetsbaar, meer dan fietsers", zegt Martin Smith, technisch schadebeheerder bij Aviva, een grote Britse verzekeraar die geen e-scooters dekt.

Reguliere autoverzekeraars zoals AXA UK, Admiral en Unipolsai vermijden ook e-scooter aanbieders, en laten ze over aan gespecialiseerde spelers, zoals Zego. Bird CEO VanderZanden zei dat om lagere verzekeringstarieven te krijgen het gegevens gebruikt van de 300 steden waar het wereldwijd actief is, wat de voordelen van schaal benadrukt.

Bird heeft ook fysieke veiligheidsvoorzieningen toegevoegd, zoals een dubbele rem, en software ontwikkeld om onverantwoordelijke bestuurders van de dienst te weren - allemaal op zijn eigen besturingssysteem.

"Geweldige voertuigen hebben is één ding," zei VanderZanden. "Maar je moet gegevens aan verzekeringsmaatschappijen laten zien om dit te laten werken." (Aanvullende rapportage door Paul Leinert in Detroit, Andrea Mandalà in Milaan en Muvija M. in Bengaluru Redactie door Joe White en Mark Potter)