Chipfabrikanten hebben een boodschap voor autofabrikanten: Uw beurt om te betalen

De tekorten aan computerchips die de autofabrikanten wereldwijd de afgelopen twee jaar hebben gedwongen de productieplannen voor miljoenen auto's te schrappen, worden minder - tegen nieuwe en blijvende kosten voor de autofabrikanten.

Wat eerst "oorlogskameroperaties" waren om chipschaarste op te vangen, worden nu een vast onderdeel van de auto-ontwikkeling, zeggen leidinggevende personen in beide bedrijfstakken. Daardoor zijn de risico's en een deel van de kosten bij de autofabrikanten komen te liggen.

Nieuw opgerichte teams bij onder meer General Motors Co, Volkswagen AG en Ford Motor Co onderhandelen rechtstreeks met chipfabrikanten. Automakers als Nissan Motor Co Ltd en anderen accepteren langere orderverplichtingen en grotere voorraden. Belangrijke leveranciers zoals Robert Bosch en Denso investeren in de productie van chips. GM en Stellantis hebben gezegd dat zij met chipontwerpers zullen samenwerken om onderdelen te ontwerpen.

Alles bij elkaar betekenen de veranderingen een fundamentele verschuiving voor de auto-industrie: hogere kosten, meer handenarbeid bij de ontwikkeling van chips en meer kapitaalbeslag in ruil voor een beter zicht op hun chipleveranties, zeggen leidinggevenden en analisten.

Het is een ommekeer voor autofabrikanten die vroeger op leveranciers - of hun toeleveranciers - vertrouwden om halfgeleiders te betrekken.

Voor de chipfabrikanten is het nog in ontwikkeling zijnde partnerschap met de autofabrikanten een welkome - en overtijdse - reset. Veel leidinggevenden in de halfgeleiderindustrie wijzen de automobielproducenten met de vinger omdat zij niet goed begrijpen hoe de toeleveringsketen voor chips werkt - en omdat zij niet bereid zijn kosten en risico's te delen - voor een groot deel verantwoordelijk zijn voor de recente crisis.

De kostbare veranderingen komen er net nu de auto-industrie het ergste achter de rug lijkt te hebben van een nog veel kostbaardere crisis, die volgens één schatting 13 miljoen voertuigen uit de wereldproductie heeft gehaald sinds het begin van 2021.

ZE HEBBEN NOOIT GEBELD

C.C. Wei, chief executive van 's werelds grootste chipmaker Taiwan Semiconductor Manufacturing Co, zei dat hij nog nooit een leidinggevende uit de auto-industrie had laten bellen - totdat het tekort wanhopig was.

"De laatste twee jaar bellen ze me en gedragen ze zich als mijn beste vriend," vertelde hij onlangs aan een lachende menigte van TSMC partners en klanten in Silicon Valley. Eén autofabrikant belde om dringend 25 wafers te vragen, zei Wei, die gewend is bestellingen voor 25.000 wafers op te nemen. "Geen wonder dat je de steun niet kunt krijgen."

Thomas Caulfield, chief executive van GlobalFoundries Inc, zei dat de auto-industrie begrijpt dat zij het risico van het bouwen van chipfabrieken van miljarden dollars niet langer aan de chipmakers kan overlaten.

"Je kunt niet één element van de industrie het water laten dragen voor de rest van de industrie," zei hij tegen Reuters. "Wij zullen er geen capaciteit op zetten, tenzij die klant zich ertoe verbindt, en zij een staat van eigendom in die capaciteit hebben."

Ford heeft aangekondigd dat het met GlobalFoundries zal samenwerken om zijn levering van chips veilig te stellen. Mike Hogan, die aan het hoofd staat van GlobalFoundries' automotive business, zei dat er meer van dat soort deals met andere autofabrikanten in de pijplijn zitten.

SkyWater Technology Inc, een chipfabrikant in Minnesota, praat met automakers over "skin in the game" door apparatuur te kopen of te betalen voor onderzoek en ontwikkeling, vertelde Chief Executive Thomas Sonderman aan Reuters.

Een nauwere samenwerking met autofabrikanten en hun leveranciers heeft onsemi 4 miljard dollar aan langetermijnovereenkomsten opgeleverd voor chips voor energiebeheer die gemaakt zijn van siliciumcarbide, een nieuw materiaal dat aan populariteit wint, zei president-directeur Hassane El-Khoury. "Wij doen elk jaar miljarden dollars aan investeringen om die operatie op te schalen," zei hij tegen Reuters. "Wij gaan geen fabrieken bouwen op hoop."

Michael Hurlston, de CEO van Synaptics Inc, wiens chips aanraakschermen aandrijven, die een deel van de autoproductie hadden opgehouden, zei dat de recente, meer directe samenwerking met automakers nieuwe zakelijke kansen zou kunnen creëren, maar ook risico's zou kunnen beheren.

Hurlston zei dat de auto-industrie warmgelopen is voor het gebruik van OLED-schermen, die minder duurzaam zijn dan de LCD-schermen, een factor die volgens velen het gebruik ervan in auto's zou beperken, ondanks een beter contrast en een lager stroomverbruik.

"Maar die perceptie is de laatste twee jaar vrij drastisch veranderd. En die perceptie is veranderd als rechtstreeks gevolg van het feit dat wij met (de auto-industrie) hebben kunnen praten," zei hij. "Het paradigma is voor ons echt, echt verschoven."

Topmannen van het Japanse Renesas Electronics Corp en het Nederlandse NXP Semiconductors N.V. hebben beide aan Reuters verteld dat zij ingenieurs aan het samenbrengen zijn om automakers te helpen bij het ontwerpen van een nieuwe architectuur waarin één computer alle functies centraal zou besturen.

"Ze zijn wakker geworden," zei NXP CEO Kurt Sievers. "Zij hebben begrepen wat er nodig is. Zij proberen het juiste talent te vinden. Het is een grote verschuiving."

"WE HEBBEN HET BEGREPEN

De gemiddelde halfgeleiderinhoud per voertuig zal tegen 2026 meer dan $1.000 bedragen, een verdubbeling ten opzichte van het eerste jaar van de pandemie, volgens Gartner. Eén voorbeeld: de batterij-aangedreven Porsche Taycan heeft meer dan 8.000 chips. Dat zal tegen het einde van het decennium verdubbeld of verdrievoudigd zijn, aldus Volkswagen.

"Wij hebben begrepen dat wij deel uitmaken van de halfgeleiderindustrie," zei Berthold Hellenthal van de Volkswagen Groep, een senior manager voor halfgeleiderbeheer. "Wij hebben nu mensen die zich alleen maar met strategisch halfgeleiderbeheer bezighouden."

Het zal een uitdaging zijn voor automakers om chip-ingenieurs te krijgen - en te houden - die het zullen moeten opnemen tegen bedrijven als Alphabet Inc's Google, Amazon.com Inc en Apple Inc, zei Evangelos Simoudis, een durfkapitaalinvesteerder en adviseur uit Silicon Valley die zowel met gevestigde automakers als met startende bedrijven werkt. "Ik denk dat dat tot overnames zou leiden," zei hij.

In tegenstelling tot Tesla Inc, dat zijn eigen kernchips ontwerpt, zei Simoudis dat traditionele automakers zullen moeten jongleren met de productie van oudere automodellen terwijl zij nieuwe investeringen doen.

AutoForecast Solutions (AFS) schat dat tekorten aan microchips automakers over de hele wereld gedwongen hebben om meer dan 13 miljoen voertuigen uit de productieplannen te schrappen sinds het begin van 2021.

"Het is een arrogante industrie," zei Sam Fiorani, vice-president van global vehicle forecasting bij AFS. "Soms bijt het hen gewoon in de rug."