Van multinationals tot familiebedrijven, weinigen zijn gespaard gebleven voor de gevolgen van tekorten of vertragingen. De Farnborough Airshow van deze week stond dan ook meer in het teken van de fabrieksvloer dan van de gebruikelijke etalage voor nieuwe bestellingen.
"Wij houden het hoofd boven water, wij houden de stroom gaande, maar de gymnastiek die nodig is om dat voor elkaar te krijgen is nu even moeilijk als ooit tevoren," zei Stephen Timm, president van industriegigant Collins Aerospace, tegen Reuters.
Aan de andere kant van het spectrum, waar leveranciers niet de invloed hebben van een Collins of Honeywell, is de situatie nog onzekerder.
"Op het ogenblik is het een enorme uitdaging door het gebrek aan grondstoffen," zei Paul Wingfield, manager bedrijfsontwikkeling bij het in Stokenchurch (Engeland) gevestigde Aircraft Materials, dat legeringen zoals aluminium, nikkel, magnesium en titanium voor de industrie levert.
Niet alleen hebben de fabrieken waar zijn bedrijf mee werkt moeite om grondstoffen te vinden, maar ook de distributeurs zijn huiverig om voorraden aan te houden wanneer er een recessie dreigt.
"Niemand weet wat de economie gaat doen, dus niemand is bereid om op het ogenblik in voorraden te investeren," zei Wingfield.
In gesprekken op de show van deze week zeggen leveranciers dat vertragingen in materiaal en onderdelen fabrikanten ertoe hebben aangezet eerder te bestellen, terwijl fabrikanten zoals Boeing zich in de bevoorradingsketen hebben moeten waden om de onderdelen te laten doorstromen.
"Wij gaan dieper in de toeleveringsketen dan ooit om onze leveranciers te helpen problemen op te lossen," zei Cory Gionet, de vice-president van Boeing die verantwoordelijk is voor de toeleveringsketens voor commerciële vliegtuigen.
Eerder dit jaar zei Boeing dat de productie en leveringen van zijn 737 MAX-vliegtuigen te lijden hadden onder tekorten van een bepaalde bedradingsconnector.
Leveranciers worden geconfronteerd met langere levertijden voor materialen of onderdelen, die nu zes maanden tot meer dan een jaar kunnen oplopen, waardoor de plannen van de fabrikanten om de productie op te voeren in gevaar komen.
Om de levering van onderdelen te garanderen, dringen sommige leveranciers er bij de fabrikanten op aan om vele maanden van tevoren te bestellen, ook al betekent dit dat de leveranciers kapitaal moeten vastleggen door langer voorraad te houden.
Van eigen leverancier veranderen kan bijna onmogelijk zijn in een sterk gereglementeerde industrie waar onderdelen strenge goedkeuringsprocedures moeten ondergaan.
"Het is niet een kwestie van oppakken en naar een andere leverancier gaan, het goedkeuringsproces om dat te doen is eigenlijk vaak langer dan de doorlooptijd," zei Neil Lawrence, business development engineer bij het in Woking, Engeland gevestigde Magnet Schultz.
Het bedrijf maakt solenoïden - elektromagnetische kleppen - die gebruikt worden in alles, van de besturing van de vliegtuighydrauliek tot de airconditioning. Die kleppen variëren in prijs van een paar honderd tot tienduizenden ponden.
Door tekorten aan elektronicacomponenten zullen sommige pas over meer dan een jaar geleverd worden.
"Wij krijgen verschrikkelijke, verschrikkelijke levertijden voor sommige onderdelen," zei Lawrence.
"GEEN ENKELE KANS
De problemen met de toeleveringsketen komen op een moment dat de industrie staat te popelen om steeds meer vliegtuigen te bouwen.
Airbus wil de productie van de A320 in de komende drie jaar opvoeren tot 75 vliegtuigen met één gangpad per maand, tegen 50 nu. Maar vertragingen in de levering van motoren hebben de leveringen van vliegtuigen vertraagd.
Motorenproducent Pratt & Whitney, net als Collins een eenheid van Raytheon Technologies, zei deze week dat het ernaar streefde om zijn motorleveringen voor de A320 tegen begin 2023 weer op schema te krijgen, terwijl het strijdt tegen tekorten op de arbeidsmarkt en knelpunten in de bevoorradingsketen.
"We zijn zeker niet blij met de positie waarin we ons nu bevinden," zei Shane Eddy, president van Pratt & Whitney.
Toch zei Guillaume Faury, president-directeur van Airbus, tegen Reuters dat de show iets meer comfort had gebracht wat betreft de vertragingen van de motoren.
Maar het Franse Dassault Aviation vertelde tijdens een presentatie van de resultaten dat het "zeer bezorgd" was over de toeleveringsketens.
Het in Rochford (Engeland) gevestigde UFC Aerospace, dat deel uitmaakt van de FMT Group, levert structurele bevestigingsmiddelen voor vliegtuigen en zijn grootste klant is Boeing.
Het bedrijf heeft onlangs voor "S80", een roestvrije staallegering van luchtvaartkwaliteit die nikkel bevat, levertijden van zes maanden, of meer dan drie keer de normale termijn, opgegeven gekregen.
Algemeen directeur Barry Vinneall zei dat UFC aan klanten als Boeing had meegedeeld dat zij bestellingen voor 12 maanden vooruit moeten opgeven om de levering te garanderen.
"Als wij het nu bestellen, kunnen wij nog steeds in maart leveren," zei Vinneall. "Maar als u het ons in november vraagt, hebben wij geen enkele kans om het in maart te hebben."
Dit betekent dat UFC meer voorraad moet aanhouden, wat een extra financiële belasting is nadat de coronavirus pandemie het luchtverkeer stillegde en de industrie hard trof.
Maar Vinneall zei dat UFC financieel gezond genoeg is om klanten langer de tijd te geven om hun facturen te betalen.
"Als zij ons plotseling 90 dagen in plaats van 30 dagen niet hoeven te betalen, is de kans groot dat wij meer werk binnenhalen," zei hij.
Magnet Schultz's Lawrence zei dat het bedrijf de klanten ook duidelijk had gemaakt dat zijn doorlooptijden voor elektronische componenten nu meer dan een jaar waren.
"Het is begrijpelijk dat zij niet gelukkig zijn met levertijden die 50 tot 60 weken uitlopen, maar zij zijn ook heel goed op de hoogte van de markt," zei Lawrence. "Zij weten wat er aan de hand is, zij kunnen zien wat er gebeurt."
