Reuters heeft meer dan een half dozijn Chinese fabrikanten geïdentificeerd die van plan zijn om in 2026 de verkoop van zware vrachtwagens in Europa te starten. Het gaat onder meer om EV-gigant BYD, Farizon (onderdeel van Geely Holding), China's bestverkochte elektrische vrachtwagenmerk Sany, Sinotruk en de startups Windrose en SuperPanther.
Windrose, opgericht in 2022, gaat vrachtwagens bouwen in Europa en onderzoekt productie in de VS met Xos, dat bestelwagens maakt voor UPS en FedEx. Daarmee zou het bedrijf in directe concurrentie treden met de Tesla Semi, waarvan CEO Elon Musk onlangs zei dat de massaproductie dit jaar zal starten, negen jaar na de onthulling in 2017.
In Europa streven de nieuwkomers naar prijzen die tot 30% onder de gemiddelde Europese prijs van 320.000 euro liggen, zo vertelden managers van Chinese en Europese vrachtwagenfabrikanten aan Reuters. Hun kostenvoordelen berusten op hun grotere schaal in China, waar emissievrije zware vrachtwagens goed zijn voor 29% van de verkoop, evenals op China's goedkopere toeleveringsketen voor elektrische voertuigen en batterijen.
Elektrische vrachtwagens maakten in 2025 4,2% uit van de totale vrachtwagenverkoop in de EU, tegenover 2,3% in 2024. Hun groei is vertraagd door prijzen die ongeveer drie keer zo hoog liggen als het gemiddelde van 100.000 euro voor een dieselvrachtwagen, aldus experts uit de sector.
Europese vlootbeheerders zijn loyaal aan vertrouwde merken, een voordeel voor Europese fabrikanten zoals Daimler Trucks, Volvo Group, Iveco en Traton (onderdeel van Volkswagen), dat de merken MAN en Scania bezit. Deze gevestigde spelers domineren de Europese markt en controleren grote delen van de wereldmarkt buiten China.
Maar vlootbeheerders zijn ook kostenbewust, wat bij traditionele fabrikanten de vrees aanwakkert dat de toestroom van goedkopere Chinese rivalen snel marktaandeel in het elektrische segment zou kunnen veroveren.
"We hebben een of twee jaar om dit voor te blijven," zegt Chris Heron, secretaris-generaal van brancheorganisatie E-Mobility Europe. "Anders eten de Chinezen onze kaas van het brood."
EUROPEANEN ZOEKEN OVERHEIDSHULP
Traditionele vrachtwagenfabrikanten nemen de concurrentiedreiging serieus.
Chinese rivalen "zijn snel, innovatief, besluitvaardig en toegewijd," aldus Martin Lundstedt, CEO van de Volvo Group. "Alle respect - en de strijd is begonnen."
Achter de schermen dringen industriegroepen zoals de European Automobile Manufacturers Association (ACEA) en E-Mobility bij de Europese Commissie aan op beleid om de vraag naar hun elektrische vrachtwagens te stimuleren voordat Chinese merken voet aan de grond krijgen in Europa. Ze pleiten voor lagere toltarieven, verplichte quota voor emissievrij transport voor grote vlootklanten en andere manieren om de vraag aan te jagen.
"We hebben een aanzienlijke versnelling nodig van de adoptie van ZET (zero-emission trucks) in Europa," zei Thomas Fabian, hoofd bedrijfsvoertuigen bij ACEA.
Europese klimaatgroepen zoals Transport & Environment (T&E) steunen eveneens de inspanningen om de vraag te stimuleren.
De Commissie stelde in december voor om de CO2-emissienormen voor 2030 voor vrachtwagenfabrikanten te versoepelen als onderdeel van een automotive-pakket en steunt een aantal maatregelen om de elektrische vraag te stimuleren, waaronder lagere toltarieven. De Commissie overweegt ook om subsidies voor elektrische vrachtwagens te koppelen aan Europese productie en om de elektrificatie van vloten op termijn te verplichten, aldus een woordvoerder.
Om de potentiïle vraag te onderstrepen: de Nederlandse overheid bood in januari een genereus subsidieprogramma voor elektrische vrachtwagens aan van in totaal 95 miljoen dollar, dat in één dag overtekend was.
"Dat vertelt je dat het ook om de prijs gaat," zei Stef Cornelis, directeur elektrische vloten en vrachtwagens bij T&E.
CHINESE TECHNOLOGIE DRIE JAAR VOORUIT
Phil Dunne, managing director bij adviesbureau Grant Thornton Stax, zei dat Europese vrachtwagenfabrikanten erop rekenden dat Chinese fabrikanten er veel langer over zouden doen om modellen voor Europa te ontwikkelen. De typische ontwikkelingscyclus in de sector is zeven jaar.
"De snelheid waarmee de Chinezen zijn gearriveerd met geweldige producten heeft iedereen verrast," aldus Dunne.
Het kostte startup Windrose drie jaar om zijn Global E700 elektrische vrachtwagen te ontwikkelen en wettelijke goedkeuring te krijgen voor verkoop in China, Europa en de Verenigde Staten. Bij het eerste model zit de chauffeur in het midden, waardoor er geen verschillende vrachtwagens geproduceerd hoeven te worden voor links- of rechtsrijdende markten.
Gevestigde fabrikanten ontwikkelen vaak verschillende modellen die zijn afgestemd op verschillende regio's, met afzonderlijke R&D-teams.
Windrose "had alleen genoeg geld om één vrachtwagen te ontwikkelen," zei CEO Wen Han.
Het bedrijf gaf 99 miljoen dollar uit aan ontwikkeling en zal in Europa 250.000 euro vragen voor de vrachtwagen wanneer deze dit jaar in de verkoop gaat. Dat is meer dan het dubbele van wat hij opbrengt op de meer concurrerende Chinese markt, aldus Han.
Het Belgische logistieke bedrijf Gilbert de Clercq wacht op de levering van een Windrose-truck, vertelde CEO Filip de Clercq aan Reuters. Het bedrijf werd aangetrokken door de prijs van de E700, samen met de actieradius van 670 kilometer en de oplaadtijd van 35 minuten - meer dan twee keer zo snel als de meeste huidige Europese elektrische vrachtwagens.
"Het concurrentievoordeel van China is dat hun technologie ongeveer drie jaar voorloopt op die van Europa," aldus De Clercq.
PLANNEN VOOR EUROPESE FABRIEKEN EN SERVICECENTRA
Chinese vrachtwagenfabrikanten nemen maatregelen om de koudwatervrees van Europese vlootbeheerders weg te nemen voor het kopen van dure vrachtwagens van onbekende Chinese bedrijven. SuperPanther (gesteund door Xiaomi) en Sany hebben deals getekend met het Duitse Alltrucks, dat een netwerk van ongeveer 650 servicecentra in heel Europa beheert.
BYD zal zijn vrachtwagens maken in zijn busfabriek in Hongarije. Steyr Automotive zal de vrachtwagens van SuperPanther in opdracht bouwen in een Oostenrijkse fabriek waar voorheen MAN-trucks werden gemaakt. "Onze vrachtwagens in Europa laten assembleren is een heel goed verhaal voor ons," zei Frank Schulz, hoofd verkoop bij SuperPanther.
Als teken dat Europese fabrikanten de Chinese technologie erkennen, investeerde Scania afgelopen oktober 2 miljard euro in een fabriek ten noordwesten van Shanghai die nu dieselvrachtwagens maakt en later elektrische modellen zal toevoegen.
Scania heeft ook agressief R&D-talent geworven in China om beter te kunnen concurreren met Chinese rivalen, zowel daar als wereldwijd.
"Dat is hun grootste voordeel... hoe ze snel opschalen van innovatie naar een echte industriïle staat," zei Scania-CEO Christian Levin tijdens een rondleiding door de fabriek voor elektrische vrachtwagens van het bedrijf in Södertälje, Zweden. "Dat is iets wat wij als Europeanen moeten leren."
($1 = 9,0371 Zweedse kroon)
($1 = 0,8467 euro)
