Hoewel Tesla lange tijd het progressieve ideaalbeeld van het elektrische voertuig belichaamde, is dit imago kwetsbaar geworden. De politieke standpunten van Elon Musk, zijn steun aan Donald Trump en zijn herhaaldelijke tussenkomsten in het Europese publieke debat hebben een deel van de kopers van zich vervreemd.

China roept andere bedenkingen op. Deze hebben betrekking op gegevensbescherming, de indirecte steun aan een autoritair industrieel model en, voor de meest vurige verdedigers van de Europese economie, de noodzaak om een strategische automobielsector voor het continent te behouden.

Deze zorgen zijn aanwezig, maar hun werkelijke gewicht in aankoopbeslissingen blijft onzeker. Eind vorig jaar wees een enquête van de Global EV Alliance onder meer dan 26.000 bestuurders van elektrische voertuigen in 30 landen uit dat 41 % van de respondenten terughoudend was om een Tesla te kopen vanwege politieke redenen. Slechts één op de tien respondenten wees auto's van Chinese makelij af.

Het Chinese offensief blijft moeilijk in te dammen

Ondanks de douanerechten die Brussel sinds oktober 2024 oplegt aan in China geproduceerde elektrische voertuigen, boeken Chinese fabrikanten snelle vooruitgang in Europa. Volgens Rhodium Group waren in China geproduceerde voertuigen in december goed voor 9,3 % van de verkopen in de Europese Unie en 20,6 % in het Verenigd Koninkrijk.

Over heel 2025 bereikte de Chinese export van personenauto's naar Europa 922.000 eenheden, een stijging van 29 % op jaarbasis. In de eerste twee maanden van 2026 steeg dit aantal zelfs met 62 %.

Deze groei rust op een combinatie die moeilijk te bestrijden is: industriële overcapaciteit, een prijzenoorlog op de binnenlandse markt, een zwakke yuan ten opzichte van de euro, een vrijwel gesloten Amerikaanse markt en lagere productiekosten. In deze context wordt Europa een natuurlijke prioriteit voor Chinese merken.

Rhodium Group herinnert er met name aan dat batterijcellen in China ongeveer 30 % goedkoper zijn om te produceren, terwijl het Internationaal Energieagentschap schat dat een klein elektrisch voertuig in China bijna 10.000 dollar minder kost om te fabriceren dan in Duitsland. Zelfs met douanerechten blijft het prijsvoordeel dus aanzienlijk.

Om deze dynamiek tegen te gaan, probeert de EU de logica van louter invoerrechten te overstijgen. De Industrial Accelerator Act, die dit voorjaar werd gepresenteerd, beoogt overheidssteun afhankelijk te maken van criteria voor lokale inhoud.

Het doel is te voorkomen dat Europees publiek geld indirect voertuigen subsidieert die uit China worden geïmporteerd, maar ook om te verhinderen dat in Europa geassembleerde auto's grotendeels afhankelijk blijven van Chinese batterijen, motoren of componenten.

De belangrijkste hefboom betreft de bedrijfsvloten, die ongeveer 60 % van de verkoop van nieuwe auto's in de Europese Unie vertegenwoordigen en vaak een beslissende toegangspoort vormen voor nieuwe fabrikanten. De regeling dreigt echter laat te komen, aangezien de belangrijkste maatregelen naar verwachting pas in 2027 of zelfs 2028 van kracht worden.

De positie van de Europese fabrikanten

Op het moment dat Europa de uitfasering van de verbrandingsmotor versnelt, vormen de twee grote wereldwijde referenties voor elektrische voertuigen, Tesla en BYD, elk een probleem voor een deel van de publieke opinie. Europese alternatieven bestaan eindelijk, maar zij opereren in een beperkte omgeving, tussen de softwarevoorsprong van Tesla, het Chinese offensief op prijs en technologie, en de industriële traagheid op het oude continent.

Volkswagen heeft in 2025 de eerste plaats heroverd op Tesla wat betreft de verkoop van elektrische voertuigen op het continent, met een stijging van 56 %, terwijl Tesla met 27 % terugviel. De Model Y en Model 3 van Tesla blijven echter op het podium staan van de best verkochte elektrische voertuigen in Europa in februari.

Daarachter belichamen Skoda (Volkswagen) en Renault twee geloofwaardige antwoorden op de Chinese druk. Skoda zet in op de prijs-prestatieverhouding van zijn Elroq en Enyaq. Renault hanteert met compacte modellen zoals de Renault 5 een andere benadering.

In hetzelfde segment als Tesla is BMW degene die de meest agressieve transitie realiseert. Volgens de ICCT had BMW Group in januari-februari 2026 van de zeven grootste autoconcerns in Europa het hoogste aandeel elektrische voertuigen in zijn registraties, namelijk 24 %.

Tesla heeft de laatste tijd dus wel degelijk geleden in Europa, door een gebrek aan nieuwe modellen en de politieke houding van zijn topman. Maar het merk blijft krachtig, technologisch herkenbaar en nog steeds centraal op zijn belangrijkste markten.

Voor Chinese fabrikanten bestaat er wantrouwen, maar dit weegt vaak minder zwaar dan het prijsargument. BYD is momenteel de vijfde groep qua marktaandeel op het continent, maar de bliksemsnelle groei doet een verdere verbetering van zijn positie vermoeden.

Ondanks veranderende regelgeving blijven veel Europese fabrikanten voor tal van componenten afhankelijk van China. Elke industriële strategie zal dus rekening moeten houden met het risico van een Chinees tegenoffensief. In dit landschap kan "Europees kopen" niet alleen gebaseerd zijn op de afwijzing van Tesla of China. Het veronderstelt een geloofwaardig aanbod dat kan overtuigen op het gebied van prijs, kwaliteit, technologie en imago. Alleen onder die voorwaarde kunnen Europese fabrikanten het ethische argument omzetten in een reële marktkeuze.