Luchtvaartmaatschappijen worden gedwongen oudere, minder brandstofefficiënte toestellen langer in gebruik te houden omdat sommige leveringen van Airbus en Boeing vertraging oplopen. Motorenfabrikanten en andere leveranciers moeten immers concurrerende eisen balanceren tussen de assemblage van nieuwe vliegtuigen en het onderhoud van bestaande vloten.
Aanhoudende leveringsvertragingen en knelpunten lijken het 'nieuwe normaal' te zijn geworden, zegt Jeffrey Lam, chief operating officer en president van Commercial Aerospace bij ST Engineering, 's werelds grootste aanbieder van onderhouds- en reparatiediensten voor vliegtuigrompen.
"We vrezen dat dit nieuwe normaal zal blijven, wat volstrekt onacceptabel is," vertelde hij aan Reuters aan de zijlijn van de Singapore Airshow deze week.
De tekorten zorgen er ook voor dat de kosten voor luchtvaartmaatschappijen stijgen, zoals voor Scoot, de lowcostmaatschappij van Singapore Airlines, aldus CEO Leslie Thng tijdens een paneldiscussie op het grootste luchtvaart- en defensie-evenement van Azië.
"Wij zorgen er bijvoorbeeld proactief voor dat we op eigen kosten meer reserve-motoren veiligstellen, zodat we bij motorproblemen de impact kunnen beperken," zei hij.
RECORDVRAAG
Het wereldwijde passagiersverkeer bereikte in 2025 een recordhoogte, ongeveer 9,3% boven het pre-pandemische niveau van 2019, volgens gegevens van de International Air Transport Association (IATA), en zal naar verwachting dit jaar nog eens met 4,9% groeien.
Om aan de vraag te voldoen, houden luchtvaartmaatschappijen oudere vliegtuigen gemiddeld twee jaar langer in de lucht dan gebruikelijk, wat de brandstof-, onderhouds-, motorlease- en voorraadkosten in 2025 met naar schatting 11 miljard dollar deed stijgen, aldus IATA.
"Het is zeer frustrerend, en als je ziet dat deze enorme extra kosten door luchtvaartmaatschappijen gedragen worden, weet je dat het echt tijd is dat deze belangrijke leveranciers hun zaken op orde krijgen en de situatie verbeteren," zei IATA-directeur-generaal Willie Walsh tegen Reuters.
Gael Meheust, CEO van motorenfabrikant CFM International, zei tijdens een paneldiscussie dat zijn bedrijf de productie na de pandemie heeft kunnen opschalen, maar dat de vraag "ongelofelijk" was.
"Dat is de paradox waarin we zitten. Het is niet zo dat de toeleveringsketen... niet kan leveren bij de opschaling, het is gewoon dat de vraag op een niveau is dat we nooit hadden voorzien."
Het bedrijf, een joint venture tussen GE Aerospace en Safran, heeft de productie in 2025 met 25% verhoogd, met een verwachte jaarlijkse stijging van ten minste 10%, aldus Meheust.
ST Engineering, een grote producent van motoromhulsels, zegt dat het ongeveer zes weken duurt om te produceren, maar dat de totale levertijd voor onderdelen en materiaal nu is opgelopen tot een jaar, vergeleken met ongeveer negen maanden vóór de verstoringen na de pandemie.
Zelfs het vroegtijdig bestellen van onderdelen om voldoende voorraad te hebben, lost het probleem niet volledig op, zegt Lam. "Sommige tekorten zijn wereldwijd, dus je kunt ze zelfs niet eerder kopen als je dat zou willen," zei hij.
GEOPOLITIEKE UITDAGINGEN
Vliegtuigmotorfabrikanten kampen ook met tekorten aan kritieke materialen zoals titanium en nikkelleidingen, verergerd door de oorlog van Rusland in Oekraïne, waardoor de toegang tot Russische export werd afgesneden. Die leveringen waren eerder goed voor ongeveer de helft van het wereldwijde aanbod van titanium, aldus Paul Wingfield, accountmanager bij het Amerikaanse Future Metals, een dochteronderneming van Berkshire Hathaway.
De huidige levertijden voor titanium en nikkelleidingen zijn 50 tot 60 weken, vergeleken met 60 tot 70 weken een jaar geleden, maar nog steeds ver van de pre-pandemische norm van 20 weken, aldus Wingfield.
"De fabrieken kunnen niet genoeg produceren om de achterstand in te halen omdat ze vier jaar lang zijn gestopt met produceren," zei Wingfield. "Wat er gebeurt als iedereen weer opschaalt, is dat er een tekort aan materiaal op de markt is, dus de fabrieken proberen de achterstand in te halen."
Maar hoewel de chaos na de pandemie moeilijk is geweest voor veel leveranciers, heeft het ook kansen geopend voor anderen.
Feng Haotian, sales engineer bij de Chinese producent van koolstof-remblokken Shandong Stopart Brake Material, zegt dat verstoringen het voor sommige klanten moeilijk hebben gemaakt om onderdelen te krijgen van westerse originele fabrikanten, waardoor het bedrijf zijn internationale verkoop vorig jaar heeft kunnen verdubbelen.
Een set van vier remschijven van Stopart, geprijsd op 200.000 tot 300.000 yuan ($27.400 tot $41.100), is bijna de helft van de prijs van vergelijkbare producten, aldus Feng.
"Sommige nieuwe klanten die voorheen niet bij ons kochten, hebben nu weinig keus dan onze producten af te nemen."
